25.05.17 Gaffel-Marktwirtschaft

Heute Mittag wurde der Gaffelmarkt eröffnet, auf dem dutzende Stände vieles für den kleinen Appetit oder Durst zwischendurch anbieten, was große und kleine Volksfestbesucher von Hafenfesten eben erwarten. Crepes, Bock- und andere Würste, Gegrilltes und Geschmortes. Süßigkeiten, Eis, Crepes. Und wer will, kann sich dazu mit Finkenwärder Fischerhemden und einer Mütze vom Typ "Elbsegler" schmücken. Dazu passende Getränke, mit und ohne, manche nur mit "mit". Vegetarisches oder gar Veganes ist uns nicht aufgefallen, aber bei Würsten und Hähnchen von heute kann man auch das nicht mehr mit Sicherheit ausschließen. Rum ohne Alkohol wurde auch nicht gesehen und schon garnicht getrunken. Da fehlt es vermutlich an der Nachfrage. Am Südende des Gaffelmarktes ist eine große Fläche von den Akteuren des dänischen "Legeskibets" (dt. Spieleschiff) HALMØ aus Kopenhagen belegt mit zahlreichen Spiel- und Sportgeräten für kleine und nicht mehr ganz kleine Kinder. Darunter eine Kletterwand. Wir bewunderten, wie geschickt und beharrlich manche Kinder mit bloßen Händen und Füßen die hohe Wand raufkletterten.

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Am Nordende, unter dem "Historischen Krahn" auf dem Bohlwerk, hat der Verein der Freunde des Elbfischers GRETA seinen Stand aufgebaut und bietet zu einem sehr zivilen Preis leckeren Kuchen, Kaffee und andere Getränke. Dazu gab es heute handgemachte Folkmusik auf der Fiddel, begleitet von der Konzertina. Wie sagt man? Wirklich echt schön. Alles, was die Freunde der GRETA einnehmen, kommt der Restauration des 113 Jahre alten Kutters zugute.

25.05.17 Einzug der Gäste


Bei strahendem Sonnenschein trudeln mittlerweile am Jollensteg des Museumshafens Teilnehmer der Lüttfischerregatta ein, die sich morgen ab 12.00 Uhr im Flensburger Hafen auf einem langen "up-and-down" Kurs miteinander messen wollen. Als Teilnehmer mit der weitesten Anreise ist das Kaschubenboot KNIPDUL eingetroffen. Es ging bald nach der langen Reise aus Polen auf die Bahn und machte die ersten Schläge bei mäßigem bis frischen Wind aus Nordwest. Der Skipper sagte, er sei gekommen um zu gewinnen. Das hat er schon bei einer früheren Rumregatta gesagt und sein Wort gehalten. In seiner Heimat ist er nicht nur mit der traditionellen Jolle KNIPDUL ein erfolgreicher Segler. Er segelt auch mit seiner 6mR Rennyacht DANA engagiert auf Klassiker-Regatten.
Ob das Training bei dem Wind von heute sich auch morgen auszahlt, wird man abwarten müssen. Der Wind soll bis morgen Mittag auf Nord 2 abnehmen und im Laufe des Nachmittags weiter abschwächen. Wer die Lüttfischer-Regatta beobachtet, wird KNIPDUL morgen leicht an seinen leuchtend roten Segeln (Fock und Sprietsegel) erkennen.
Nun, siegen ist ganz schön, dabei sein ist mindestens genau so wichtig.

Während sich die kleinen Arbeitssegler noch am Steg sammeln und aufgeriggt
werden, kommt eine kleine Commuteryacht aus der Robbe&Berking Werft vorbei. Eine schöne Szene. Genau so hätte das auch in den 20-er oder 30-er Jahren des vorigen Jahrhundets aussehen können.

Zur selben Zeit, als sich am Museumshafen die Arbeitsjollen versammeln, treffen die segelnden "Dicken" ehemaligen Berufsfahrzeuge im Sonderburger Hafen ein. Von dort aus werden sie morgen um 11.30 Uhr vor der Hafeneinfahrt in der Sonderburger Bucht zur Fjord-Regatta starten. Sie werden nachmittags in Flensburg erwartet. Bei dem voraussichtlich schwachen Wind, können sich diese Angaben noch ändern.

24.05.17 Sicher ist sicher


Der Historische Hafen Flensburg ist Heimat einiger Traditonsschiffe. Zu ihnen gehört als schwimmendes Denkmal der mittlerweile 104 Jahre alte Salondampfer ALEXANDRA, wie auch einige der alten Segler im Museumshafen. Sie werden durchweg von gemeinnützigen Vereinen oder Privatpersonen unterhalten und betrieben. Sie alle sind ehemalige Berufsfahrzeuge, die nach Ausscheiden aus der gewerblichen Nutzung von Privatleuten übernommen und teils aufwendig restauriert wurden. Manche Schiffe wurden bei dieser Gelegenheit für ihre neue Verwendung als Freizeitfahrzeug umgebaut. Wo beispielsweise ein Fischkutter bis dahin seinen Fang transportierte, wurde eine Kajüte eingebaut und mancher Motorkutter wurde zum Segelschiff umgebaut. Dennoch entsprechen ihre Rümpfe immer noch alten überlieferten Formen. Zusammen mit einem historisch und handwerklich korrekten Rigg erzählen sie von einer vergangenen Zeit, die bis in unsere Tage fortwirkt.
Nicht alle Schiffe wurden durch Umbauten verändert. Passagierschiffe und Yachten konnten in ihrer ursprünglichen Bestimmung weiterbetrieben werden. Aber Behördenfahrzeuge, Frachtschiffe oder Fischkutter mussten umgebaut werden, zumal es explizierte Verbote gibt, sie in ihrer ursprünglichen Verwendung weiter zu nutzen.
Ob mit oder ohne Umbau, Schiffe verschleißen schnell und müssen fortlaufend gepflegt, gewartet und repariert werden.
Das Dampfschiff ALEXANDRA bekam im letzten Jahr für etliche 100 Tausend Euro einen neuen Kessel; der alte musste nach mehr als 100 Jahren ersetzt werden. Auch die traditionellen Segelschiffe wurden und werden Jahr für Jahr mit hohem Aufwand erhalten. Der Einsatz von Zeit und Geld geht oft weit über den Bereich einer Liebhaberei hinaus, und kaum eine Privatperson kann das so nebenbei in der Freizeit und mit dem Taschengeld bestreiten.
Was nicht selber beigesteuert werden kann, muss von außen zufließen. Großzügige Sponsoren stehen nur Wenigen bei, um die ständig notwendigen Ausgaben zu decken.
Deshalb vermieten die meisten Eigner ihre Schiffe für Chartertouren und vermitteln dabei gleichzeitig einen Einblick in das seemännische Handwerk in früherer Zeit. Oder sie machen sie anderen kulturellen oder gesellschaftlichen Zwecken verfügbar: Reisen mit Schulklassen gehören genauso dazu wie mit Hochzeitsgesellschaften, Firmenveranstaltungen oder Tagesgästen.
Das berührt den Interessenbereich der gewerblichen Personenschiffahrt. Sie sehen - zu Recht oder Unrecht - in den Traditionsschiffen weniger die Kulturzeugen als vielmehr Wettbewerber in einem hart umkämpften Markt.

Wer Menschen transportiert, ist für ihre Sicherheit verantwortlich. Deshalb müssen die "Gewerblichen" nachweisen, dass ihre Schiffe und die Besatzungen den zahlreichen, kostenträchtigen Vorschriften entsprechen, die von den zuständigen Behörden zu diesem Zweck erlassen wurden. Dass sie argwöhnisch darüber wachen, ob die vermeintliche Konkurrenz die selben Auflagen erfüllen muss, ist nur verständlich.
Dieser Konflikt zwischen Betriebswirtschaft und Kulturpflege besteht in allen Ländern der EU. So versuchte ursprünglich jedes Land für seinen Bereich einen Kompromiss zu definieren um Traditionsschiffen eine Erwebsmöglichkeit zu bieten, ohne die gewerbliche Schifffahrt zu belasten und ohne die Sicherheit der Fahrgäste zu beeinträchtigen. Das führte jedoch zu einem Wirrwarr nationaler Regelungen mit Ge- und Verboten mit der Folge, dass ein Traditionsschiff nach den Regeln eines Landes keine Fahrterlaubnis in einem Nachbarland bekam. Hier in Flensburg sorgen unterschiedliche Vorgaben deutscher und dänischer Behören immer wieder für Kopfschütteln.
Die EU-Kommission startete vor etwa 20 Jahren einen Prozess, mit dem Ziel einheitlicher Regeln für die EU-Länder. Hierbei blieb zunächst der Bereich der Traditionsschiffe ausgeklammert, der sollte einstweilen in jedem Land separat geregelt werden. Jedoch sollten die Länder diese Regeln untereinander als gleichwertig anerkennen. Zusätzlich wurde vereinbart, bis Anfang dieses Jahres ein einheitliches Regelwerk einzuführen. Der für Deutschland gültige Entwurf wurde, diesem Zeitplan folgend, mit den Interessenvertretern der betroffenen Parteien diskutiert und schließlich an die EU-Kommission gesandt. Die hat inzwischen dem Entwurf zugestimmt. Mit der neuen Verordnung sollen die bauliche Beschaffenheit, der Brandschutz, die Ausrüstung und die Qualifikationen der Crews von Traditionsschiffen strenger geregelt werden. Dies alles bedeutet, dass die gemeinnützigen Betreiber der Traditionsschiffe noch mehr Geld ausgeben müssen: für Ausrüstung, Umbauten Zertifikate und Schulungen. Von der zusätzlich benötigten Zeit für die Projekte, Ausbildungen und Prüfungen ganz zu schweigen.

In Deutschland wurden die Bestrebungen, eine neue Sicherheitsrichtlinie einzuführen, von einigen Traditionsschiffern vehement bekämpft. Sichtbares Zeichen hierfür waren alte Segelschiffe, die schwarze Flaggen als Zeichen für den Protest zeigen und Demarchen von Politikern der Küstenländer. Ihnen machen mögliche Einbußen des Tourismus Sorge. Der Streit erreichte sogar den Bundestag und den Bundesrat. Wenn es ein Thema bis dahin geschafft hat, ist es am Ende der (legale) Eskalationsleiter angekommen.
Gestern sollte in Berlin ein Gespräch mit dem zuständigen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur stattfinden, um einen Kompromiss zu den weiterhin widerstrebenden Forderungen von Traditionsschiffern zu finden. Der Minister ließ sich von einem seiner Staatssekretäre vertreten. Es heisst, der Minister habe finanzielle Unterstützung angeboten.
Am Wochenende startet hier in Flensburg wieder die Rumregatta. Mal sehen, ob die Sicherheitsrichtline auch hier für Aufregung sorgt, wie schon auf dem Hafengeburtstag in Hamburg in diesem Frühjahr.

PROVIDENTIA
Während einige das Ende der Traditionsschiffe in Deutschland vorhersagen, berichtet das Flensburger Tageblatt von einem alten Segler der jetzt ganz aktuell seine Zertifizierung erfolgreich abgeschlossen hat. Die Rede ist von PROVIDENTIA, dem Schiff der Ostseeschule in Flensburg. Das ehrgeizige Projekt, Schülern ein großes Segelschiff als Ort für Welt- und Selbsterkenntnis zu geben, ist damit einen entscheidenden Schritt voran gekommen. PROVIDENTIA wird als "jüngstes" an der Rumregatta teilnehmen.

Wer jetzt auf den Gedanken kommt, Entscheidungen zur Sicherheit auf Traditionsschiffen würden nur Eigner derartiger Schiffe in Deutschland oder Europa auf die Palme bringen, sollte einen Blick nach Norwegen richten. Das Land ist bekanntlich kein EU-Mitglied und dennoch für viele Menschen ein Beispiel bürgernaher Politik und Verwaltung:
Norwegische Facebook-Seite "Trebåtelskere" (Holzbootfreunde) berichtet von der SAGA OSEBERG, einem authentischen Nachbau eines Wikingerbootes.

Dessen Betreiberverein (båtlaget) hat ein Schreiben des norwegischen Schifffahrtsamtes erhalten, in dem untersagt wird, das Schiff zu benutzen, so lange keine Haupt-Antriebsmaschine eingebaut ist und beispielsweise "Hinweisschilder für den Notausgang" fehlen.

Dazu ist interessant zu wissen, dass die SAGA OSEBERG so weit irgend möglich nach denselben Methoden gebaut wurde, wie sie Wikingern zu ihrer Zeit verfügbar waren. Sie wurde mit dem Königspaar als Taufpaten im Jahr 2012 zu Wasser gelassen. Das Schiff wurde (nach norwegischen Regeln) als Sportboot registriert. 
In dem Schreiben der Schiffahrtsdirektion wird u.a. ausgeführt, "dass Segeln und Rudern eine Tätigkeit ist, die hohe Anforderungen stellt, weswegen das Schiff mit einer Haupt-Antriebsmaschine ausgerüstet werden muss, die es in ruhigem Wasser ordungsgemäss und sicher und ohne Beteiligung der Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 6 Knoten zu bewegen in der Lage ist."
Weiterhin werde die Art des Schiffes je nach Zweck der Anwesenheit der Menschen an Bord eingestuft. Dazu heisst es sinngemäß: "Wenn sich Mitglieder des Betreibervereins SAGA OSEBERG an Bord befinden, handelt es sich bei dem Nachbau des Wikingerbootes um ein Frachtschiff. In allen anderen Fällen (Schulklassen, Vereine, Gast-Crews, Firmen) handelt es sich um ein Passagierschiff."
(Quelle:NRK, norwegischer Nachrichtenkanal)
Gut an der Sache ist, dass die Nachricht erst jetzt, nach Abschluss der Prüfung in der EU-Kommission und dem Bundesministerium bekannt wird. Denn bekanntlich gilt: "Nichts auf der Welt kann eine Idee aufhalten, deren Zeit gekommen ist!"

21.05.17 Segeln vorm Wind

Die Wettervorhersage schien vormittags noch einzutreffen. Sie versprach SW 2-3, nachmittags auf West drehend, zunehmend 3-4, Böen fünf.
Wie oft, war der Wind im Flensburger Hafen etwas schwächer. Deshalb starteten wir mit unserer üblichen Segelführung für Kurse vorm Wind mit Klüver, Fock, und Groß. Zwar ziehen wir bei achterlichem Wind vor backstags zu kreuzen. In der engen Hafenmündung fehlt dafür jedoch meist der Platz und halsen dicht an der Kaimauer inmitten Pulks von sportlich gesegelten Yachten ist auch nicht mehr unsere erste Wahl. Bei diesem Kurs zum Wind lassen wir den Besan gerne weg. Er verstärkt nur die Neigung zum Anluven durch das weit ausgebaumte Großsegel. Zum Ausgleich müsste dann mehr Gegenruder gelegt werden um das Boot auf Kurs zu halten. Dadurch wären wir im Ergebnis trotz größerer Segelfläche langsamer als ohne. Dass sich die Vorsegel im Windschatten des Groß die Langeweile gelegentlich durch unkontrolliertes Flattern vertreiben ist dennoch kaum zu vermeiden. Das ist wohl auch der Grund für einige moderne Slups die sich nur von der großen Genua als einzigem Segel schleppen lassen. Für uns scheidet diese Variante der Segelführung aus naheliegendem Grund aus. Um eine genügend große Segelfläche zu bekommen müssten wir so etwas  wie einen Spinnacker von über 100 Quadratmetern setzen. Dann sind wir doch leiber etwas langsamer. Falls wir längere Zeit vor dem Wind segeln müssen, würden wir stattdessen nur das Großsegel setzen und Toppsegel dazu. Bei dem nach Vorhersage schwachen Wind gäbe das auch genügend Vortrieb. Auf dem Weg zur Hafenausfahrt wartet aber eine wichtigere Aufgabe. An Deck liegen noch die Tauhaufen der Klau- und Piekfallen. Die sind auf traditionellen Booten immer um ein mehrfaches länger als auf modernen, die das Großsegel mit einer Fallwinsch setzen.

Kaum ist die engste Stelle erreicht, kommt RYVAR, die große Rote aus dem Museumshafen von achtern auf. Wir machen einen leichten Schwenk nach Backbord um sie auf unserer rechten Seite überholen zu lassen. Das gibt uns mehr Raum und eine günstigere Position wenn der Südwestwind, von dem hohen Werftgebäude gelenkt, weiter auf West dreht.

Bald sind wir vor dem Hafen angekommen und haben jetzt RYVAR in Lee voraus. Nun dreht der Wind auf Süd. Wir folgen der Drehung und sehen uns plötzlich als Überholer, weil auf RYVAR der sehr leise Motor abgestellt wurde, den man bis dahin zusätzlich zu ihren Segeln nutzte. Also lassen wir alles so, wie es ist und entscheiden uns, vor dem Wind zu kreuzen. Dafür wird zusätzlich der Besan gesetzt. Jetzt luvt das Boot an, wie erwartet, und wird schneller. Bald nähern wir uns dem dänischen Ufer bei Fackelgarden. RYVAR segelt auf Steuerbord achteraus. In Ufernähe bekommen wir die Rechung für's kreuzen vor dem Wind präsentiert. Wir müssen die Segel schiften und RYVARs Kurs queren, die weiterhin genau vor dem Wind parallel zum Ufer segelt. Jetzt, auf Backbord-Bug, halten wir auf das entfernte deutsche Ufer zu. Als wir uns in Höhe Glücksburg wieder der Tiefenlinie von zehn Metern nähern und die Segel erneut auf die andere Seite bringen, verschwindet RYVAR ein paar Meilen weiter westlich aus unserer Sicht. Sie hat die schmale gewundene Durchfahrt zwischen Sönderhav und den Ochseninseln gewählt. Wer wird wohl schneller bei Holnis Enge ankommen: RYVAR auf kürzestem Weg platt vor dem Wind oder wir mit zwei langen Kreuzschlägen auf längerer Strecke, aber schneller segelnd?

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Wir haben Zeit, uns ein wenig umzusehen. Da entdecken wir zwei Regattafelder genau voraus. Mit knatternden Segeln und mit laut spudelndem Kielwasser rauschen uns 49-er Rennboote entgegen, andere kommen von achtern auf. Mit ein bisschen Glück und Vorausschau können wir allen Sportfreunden den Weg freimachen. Ist schon beachtlich, wie diese leichten Rümpfe von den großen Spinnackern über das Wasser geschleppt werden. Kaum ist das Spektakel vorbei, sehen wir voraus eine besonders reizvolle Begegnung zweier traditioneller Segelschiffe, die nicht unterschiedlicher sein können als RYVAR, der alte Frachtsegler und SPHINX, die halb so alte 12mR Regattayacht.
RYVAR (li.) und SPHINX auf kreuzenden Kursen
Je weiter wir nach Norden kommen, um so mehr nimmt der Wind zu. Was als "Böen um fünf Bft" angekündigt wurde ist mittlerweile als frischer bis starker Wind angekommen, plus zusätzlicher Böen. Entsprechend gut kommen wir jetzt voran. Bald sind wir RYVAR wieder nahe gekommen. Da wir in der Inneren Förde bleiben wollen, können wir noch höher an den Wind gehen. Dicht bei RYVARs Heck wenden wir und nehmen auf Kurs Flensburg. Nach etlichen Kreuzschlägen bei starken Wind sind wir wieder in der Hafeneinfahrt. Hier noch fünf weitere Wenden und wir sind wieder dort, wo unser Ausflug vor sechs Stunden begann.

Fazit:
Platt vor dem Wind segelnd hätten wir RYVAR nicht eingeholt. Vor dem Wind zu kreuzen hat Vorteile, weil der segelbare Bereich erheblich größer ist. Das hilft, wenn der Kurs schnell angepasst werden muss, was genau vor dem Wind segelnd oft zu einer Patenthalse und Bruch führen kann.
Außerdem ist man schneller als unmittelbar vor dem Wind. Und schließlich ist das Risiko einer Patenthalse erheblich geringer; auf einen Bullenstander verzichten wir deshalb schon seit Jahren.
Bei viel Wind und kleiner Mannschaft benötigt man genügend Raum für das Schiften der Segel, weil das Boot sehr stark anluvt, wenn die Schoten von Besan und Groß (in dieser Reiehnfolge) vor der Halse dichtgeholt werden. Aber das ist unmittelbar vor dem Wind segelnd auch nicht besser.  Am besten erstmal bei Schwachwind üben und bei Starkwind das Großsegel rechtzeitig reffen. Anders als bei einer Wende kommen die Vorsegel ganz leicht über,

20.05.17 NINIVE wird abgewrackt

Nomen atque omen, Name ist zugleich Vorbedeutung. Plautus, der alte Römer wusste noch was Namenszauber bewirkt und hätte es sich zweimal überlegt, einem Schiff den Namen der Stadt Ninive zu geben. Denn die Hauptstadt des Assyrischen Reiches wurde zerstört. Das Buch Nahum Nahum im Alten Testament prophezeite ihr: "Ich werfe Unrat auf dich, schände dich und mache ein Schauspiel aus dir, dass alle, die dich sehen, vor dir fliehen und sagen: Ninive ist verwüstet; wer will Mitleid mit dir haben? Und wo soll ich dir Tröster suchen?“

NINIVE in Eckerförde an Land.
Foto: s:hz
Die Replik einer pommerschen Jagd-Galeas mit dem Unheil beschwörenden Namen sank zweimal, im Jahr 2004 im Strela-Sund und elf Jahre später im Innenhafen von Eckernförde (die HAFENMELDUNGEN berichteten). An Land gesetzt, wollte niemand für das Schiff verantwortlich sein, der vorherige Eigner nicht und der letzte Eigner auch nicht - er war nicht aufzufinden. Nun wir die Stadt Eckernförde das Holzschiff auf eigene Kosten abwracken lassen. Ein Bagger mit Abrisszange soll das deprimierende Schauspiel vollbringen. Bis dahin soll das Schiff im Hafen zu sehen sein.

Arme NINIVE. Bei so viel Destruktion wird es wahrlich schwer, einen Tröster zu finden.