30.09.12 Ferienzeit - Museumszeit

Eltern und Kinder aufgepasst!
Das Flensburger Schifffahrtsmuseum kündigt an: 
Vom 12. bis 19. Oktober bietet das Flensburger Schifffahrtsmuseum wieder sein beliebtes Herbstferien-Programm an: Seile schlagen, Knoten machen, funken, morsen, kochen, backen, Modelle bauen, auf Entdeckung gehen! Der Ferienspaß voll maritimer Erlebnisse für kleine und große Schiffsjungen und -mädchen!  

 

29.09.12 Neues über FORENING

Das Projekt der Museumswerft ist, wie schon früher berichtet, teils der Erforschung der historischen Hintergründe des Schiffbaues zu Beginn des Flensburger Westindienhandels gewidmet, teils der Frage, mit welchen handwerklichen und schiffbaulichen Methoden damals Schiffe in Flensburg gebaut wurden. Wesentlicher Grund ist auch, Unterstützung in der Verwaltung und bei Sponsoren zu finden um einen Nachbau eines Flensburger Schiffes der zweiten Hälfte des 18. Jahrhundeerts in originaler Größe möglich zu machen. (Wer die Beiträge noch einmal nachlesen möchte, braucht nur in das Suchfeld links oben auf dieser Anzeige "FORENING" eingeben und die Suche starten)
Besucher der Informationsveranstaltung
Heute sollten die neuesten Erkenntnisse aus der Arbeit berichtet werden. Dazu waren ca. dreissig Personen zur Museumswerft gekommen. Vor Beginn der Veranstaltung wurde eine Kiste für die erwarteten Geldspenden aufgestellt.


Weiterhin ist nach dieser Informationsveranstaltung klar: FORENING war nicht das erste in Flensburg gebaute Schiff für den Westindienhandel. Das erste Schiff hieß NEPTUNUS, dessen Pläne zwar vorhanden, jedoch derzeit nicht greifbar seien. Dazu der Geschäftsführer der Museumswerft Uwe ("Kuttel") Kutzner: "Ich bin sicher, dass es diese Pläne in Kopenhagen gibt, aber wir können sie derzeit nicht bekommen, unter anderem deshalb, weil dort umgebaut wird". Schade, denn über die NEPTUNUS ist historisch vieles belegt. Bis heute ist die Korrespondenz des damaligen Flensburger Kontaktmanns Detleffsen mit dem Kopenhagener Auftraggeber Kramer  im Original vorhanden. Doch bis zum Wiederauffinden der Pläne wollte man wohl nicht warten. So wird jetzt ein anderes Schiff gebaut, nämlich die FORENING. Auch sie eine Schnau, also der selben Schiffstyp wie die NEPTUNUS. .

Sehr informativ und zweifelsfrei authentisch war der Vortrag von Herrn Hans Detleffsen, "Sproß der der alten Flensburger Kaufmannsfamilie Dethleffsen" (Flensburger Tageblatt vom 26.09.2012), über über die Korrespondenz seines Urahns mit dem Kopenhagener Kaufmann Kramer. Sie betrifft den Ablauf der Verhandlungen mit dem Weftleiter Jacob Callsen in Flensburg und den Bau der Schnau-Brigg NEPTUNUS in den Jahren 1779 bis zur Fertigstellung im Jahr 1780. Sie konnte 106 Kommerzlasten befördern, eine damals übliche Einheit für die Schiffsgröße. Die Briefe, im originalen Wortlaut vorgelesen, führten sprachlich und inhaltlich auf eine wahre Zeitreise. Die Verhandlungen, in ihrem Ablauf zum Teil mit Wortzitaten unterlegt, lassen vermuten, dass eine orientalische Lust am handeln und tricksen damals bis in den Süden des Dänischen Königsreiches verbreitet war.
Es sei unmöglich, die notwendige Anzahl Arbeiter aufzutreiben. Sie seien schon gar nicht mit Gewalt, vielleicht aber durch höhere Bezahlung zu gewinnen. Auch sei das Material derzeit sehr knapp, wenn man einen zusätzliches Unternehmen einschaltete (und natürlich zusätzlich bezahlte, so ist zu vermuten) ließe sich einiges erreichen. Und so weiter. Und immer wieder der Rat des Kontaktmannes Detleffsen, man möge ja behutsam vorgehen, Druck zu machen bringe garnichts. Diese ständigen Querelen und Kostensteigerungen kennen auch heute noch viele Bauherren.
Nun, die NEPTUNUS wurde am 4. April 1780 pünktlich fertig. Der Preis für die Werftarbeiten (das war aber nur ein Teil der gesamten Kosten), war vergleichbar mit dem eines großen Geschäftshauses in der Flensburger Innenstadt. Endlich konnte die Schnau ihre Jungfernfahrt nach St. Thomas antreten, mit hunderten Fässern Pökelfleisch  und anderen Grundnahrungsmitteln, bestimmt für die Insulaner. Die Reise ging über Kopenhagen (das war Vorschrift für Westindienfahrten), Jütland rund und über die Nordsee zum Englischen Kanal und von dort in den Atlantik. Solche Reisen dauerten drei bis vier Monate und man sah die Besatzung frühestens nach einem halben Jahr wieder.
Der Vortrag lieferte noch viele weitere Fakten. Sie würden jedoch in ihrer Fülle den Rahmen der HAFENMELDUNGEN sprengen. Es wäre schön, wenn diese wertvolle Dokumentation auch einmal einem breiteren Interessentenkreis zugänglich gemacht werden könnte.

Nun wird also ein Modell der FORENING im Maßstab 1:3,5 gebaut und nicht, wie im "Schleswig-Holstein Journal" von heute zu lesen, im Maßstab 1:3. Von dem Modell war zu erfahren, dass die zugrundeliegenden Pläne damals von Kopenhagen aus verbreitet wurden, wodurch die Schiffe einander so ähnlich waren, dass von einem Serienbau gesprochen werden konnte. Auch war die dänische Marine daran interessiert, die Bauvorschriften zu vereinheitlichen, um die Schiffe  auch militärisch nutzen zu können. Daher, und wegen der damals sehr virulenten Piraten konnten sie auch mit Kanonen bewaffnet werden.

Der zweite Vortrag sollte schildern, wie weitere historische Fakten zum Bau der FORENING gesammelt wurden. Hier wurde das Internet gepriesen, wo man "auf Knopfdruck über 25 Pläne, fertig zum Ausdrucken findet, wenn man den Schiffsnamen eingibt". Schön, wie einfach heutzutage historische Forschung ist. Leider war der Plan der NEPTUNUS nicht dabei.

Thomas schildert Besonderheiten des Modells
Thomas Frömming, der Bootsbaumeister der Museumswerft, stellte Betrachtungen zum Bau eines Modells des Schiffes nach letztlich wenig detaillierten Plänen an. Schiffe nach Plänen zu bauen war damals noch nicht sehr üblich. Viele Informationen, die man heute in Plänen zu finden gewohnt ist, steuerte damals der Bootsbauer nach seiner Berufserfahrung bei. Und dieses Wissen heute wieder zu gewinnen, sei nun Zweck und Herausforderung des Projektes. Dabei blieben aber letztlich Fragen offen. Als Beispiel wurde die Konstruktion des Hecks angeführt. Waren die Planken tatsächlich so scharf gebogen, wie jetzt am Modell ausgeführt? Und warum ist man diesen riskanten Weg gegangen? Oder hat man Krummhölzer eingesetzt? Die waren aber auch damals schon schwierig zu beschaffen. Es wird darauf wohl keine Antwort geben.
Das Thema der Baumaterialien wurde erfreulich offen angesprochen. So sind die Planken des Modells untereinander und mit den Spanten mit modernem Kleber verbunden. Weil das Modell, obwohl schwimmfähig, immer wieder längere Zeit an Land stehen können solle, hätte die traditionelle Bauweise dazu geführt, dass sich die Plankennähte durch Trockenheit öffnen und das Schiff über die Zeit zerstören.
Auch sei noch nicht ganz klar, auf welchem Deck denn die zwölf  überlieferten Kanonen gestanden hätten, auf dem obersten Deck unter freiem Himmel oder auf dem Hauptdeck, wo die Kopfhöhe zwischen den Decksbalken nur einen Meter fünfzig betragen habe. Nun, der weitere Fortschritt der Forschung wird das vielleicht zutage bringen.
Jedenfalls hat das Modell, wie später auch der 1:1 Nachbau 32 Planken auf jeder Seite. Bei dem Nachbau werden diese acht Zentimeter dick und sechs bis sieben Meter lang sein.

Uwe Kutzner erläuter Sinn und Zweck des Projektes
Abschliessend führte Uwe Kutzner aus, das Gesamtprojekt werde kein Geld der Stadt beanspruchen, die sei ja ohnehin verschuldet. Aber Hilfestellung der Verwaltung sei willkommen. Auch die Frage der Finanzierung sei derzeit vollkommen offen, daher der Zwischenschritt über das Modell. Es solle zeigen worum es geht, und dass die Museumswerft solche Schiffe bauen kann.
Sollte das Schiff in Originalgröße gebaut werden, verpflichtet sich die Werft, sechs Lehrlinge einzustellen, die auch später fest übernommen werden. Diese jungen Menschen sollen dem islamischen Glauben angehören. Hierzu gäbe es die Unterstützung der islamischen Geistlichkeit.

Trotz der Informationsfülle blieb einiges ungesagt, aber auch ungefragt. Eine von diesen Fragen ist:
  • Wenn es so gewiss ist, dass die Pläne der NEPTUNUS noch in Kopenhagen existieren, warum dann die Eile mit der der Nachbau eines anderen Schiffes vorangetrieben wird? 
  • Und woher die Gewissheit, über die Ähnlichkeit der FORENING mit der NEPTUNUS? Schließlich war die erstere laut Internetseite der Museumswerft  57 Kommerzlasten groß ("Sonntag aktuell" berichtet 90 Kommerzlasten) wogegen die NEPTUNUS 106 Kommerzlasten befördern konnte. 
  • In Deutschland darf niemand wegen seiner Religion Vorteile oder Nachteile erleiden. Wird zu diesem Thema ebenfalls geforscht?
Wir vertrauen weiterhin auf die projektbegleitende Grundlagenforschung der Beteiligten. Sie wird uns sicher noch die notwendigen Erkenntnisse bringen.

P.S.: Niemand wurde gesehen, der etwas in den Spendenkasten geworfen hat.

27.09.12 Traumreisen

Dass heute der Segellogger VEGESACK BV2 im Flensburger Hafen festgemacht hat, gibt Anlass für einen Blick in die Internetseite des Betreibervereins.  Dort sind unter anderem Reiseberichte der letzten Jahre des ehemaligen Fischereifahrzeugs zu lesen. Es könnte sein, dass der eine oder die andere dabei Zeit und Raum vergisst und statt dessen an den nächsten Segelsommer denkt. Viel Vergnügen!

26.09.12 FORENING: Information am Samstag

Heute wurde im Flensburger Tageblatt eine Informationsveranstaltung der Museumswerft zum Westindienhandel und in dem Zusammenhang zum Projekt FORENING angekündigt.

Das Modell am 12. Juli, noch ohne Planken

24.09.12 Werfttage

Nun sind die Werfttage schon wieder vorbei. Vorbei sind Sand und Teer unter den Schuhsohlen, vorbei ist Wasserverbot in der Pantry und vorbei ist, zur Toilette vier Meter Leiter herab zu klettern. Vorbei sind Lösungsmittedämpfe, nasse Klamotten und fettbeschmierte Hände. Das zivilisierte Leben hat uns wieder!

Einmal im Jahr wird WIEBKE BOHLEN an Land gezogen, gründlich gereinigt, untersucht und angemalt, meistens im Früherbst. Dann ist das Wetter oft noch gut und der Terminkalender auf der Werft zeigt manchmal freie Tage. Gutes Wetter ist wichtig, um überhaupt auf die Werft gehen zu können. Denn wenn ein Sturmtief die Förde leer bläst, kann der Slipwagen nicht tief genug herabgelassen werden, um das Schiff mit seinen 2,4 Metern Tiefgang aufzunehmen. Hochwasser kann die Aktion ebenfalls gefährden. Wechselt der Wasserstand plötzlich, kann die Strömung im Noor so stark werden, dass an Auf- oder Abslippen nicht zu denken ist. Das kommt aber glücklicherweise nur selten vor. Deshalb hören wir immer die Wettervorhersagen, wenn das Schiff aus dem Wasser soll. Aber oft treffen sie nicht zu.
Einmal erwischte uns auf dem Slipwagen nachts ein Sturmtief mit sintflutartigen Regengüssen. Das war nicht vorhergesagt. Das Schiff rüttelte und ruckte auf dem schweren Slipwagen, dass wir aufwachten und aus den Kojen flüchteten. Gleichzeitig sprangen die Lenzpumpen an. An Deck standen wir bis über die Knöchel im Wasser, das nicht schnell genug ablaufen konnte, so stark schüttete es von oben. Sturzregen wie ein Wasserfall. Trotzdem konnten wir über die Leiter runterklettern. Der Werftplatz: Ein See. Das Auto stand bis zu den Achsen im Wasser. Es spritzte vom Schiffsdeck, dass es aussah wie ein U-Boot wenn es auftaucht. Wir flüchteten in die Toilette der Werft. Das große Gebäude rüttelte und wankte. Am nächsten Morgen erzählte Christian, dass in seinem Garten die Äpfel auf der Wiese geschwommen sind. Später entdeckten wir, dass der Mastkragen war zu lose gebunden war, weshalb das auf dem Deck hoch stehende Wasser eindringen konnte. Jetzt ist der Mastkragen dicht und wird immer wieder kontrolliert. Als für Samstag wieder eine ähnliche Wetterlage vorhergesagt war, und das Fernsehen von Wasserhosen in der Ostsee berichtete, ahnten wir, was auf uns zukommen könnte.

video

Um es kurz zu machen: es kam nicht. Aber schon die Erwartung von Regen störte den geplanten Arbeitsablauf beträchtlich. Bei der Ankunft am Donnerstag wurden wir sogleich aus dem Wasser genommen. So konnten wir den Freitagmorgen schon mit gereinigtem Rumpf begrüßen. Tatsächlich wurde das Wetter schlechter und so konnte er nicht überall richtig trocknen. Immer dort, wo der Untergrund trocken genug war, wurde Farbe aufgestrichen. Gleichzeitig wurde der Propeller auf Hochglanz poliert. Den Seepocken ist das leider ziemlich gleichgültig. Ob blank oder nicht, sie wachsen gleich schnell. Aber blank sieht besser aus, zumindest für ein paar Wochen. Leider blieb auch der Vorsatz auf der Strecke, die Werftarbeiten zu dokumentieren. Aber für den kleinen Film hat es doch gereicht.

Samstags wurde das Wetter vorübergehend trockener und der Anstrich wurde schließlich doch noch fertig. Es blieb sogar Zeit für eine Zeichnung. Auf einer Holzwerft gibt es immer interessante Motive. Neben uns lag LUNA VIII auf der "Intensivstation".  Schiffe, die dort liegen, bleiben meist ein wenig länger auf der Werft. Die Zeichnung zeigt WIEBKE BOHLEN und LUNA VIII im Vergleich ihrer Vorsteven. Keine Frage, welche von den beiden die Rennjacht ist. Bei grober See hingegen ist WIEBKE BOHLEN als Kreuzerjacht das bessere Schiff. 

Am Sonntag, ganz überraschend, mussten wir schon wieder ins Wasser. Es gab eine Sturmwarnung für Montag. Heute wissen wir, Wettervorhersagen können auch mal zutreffen.

24.09.12 WIEBKE ist wieder da

WIEBKE BOHLEN unter Maschine bei 6,6 kn (Foto: S. Große-Aust)

Gestern Nachmittag wurde WIEBKE BOHLEN gesichtet, wie sie unter Maschine Richtung Flensburg eilte. Das war aber nicht dem frischen Wind geschuldet. Der hätte, aus SW wehend, einige Kreuzschläge erfordert. Denn was Schöneres als einen sonnigen Tag mit immer noch milder Luft kann der Herbst denn bescheren?
Es war ein anderer Grund. Noch auf der Werft, mitten in den letzten Kleinarbeiten, wie etwa Farbe im Wasserpass ausbessern und zwei Nähte an Deck abdichten, sollten wir von jetzt auf gleich wieder ins Wasser. Nun, wir waren ohnehin mit den wesentlichen Arbeiten fertig und so konnten wir einen Tag früher zurück sein. Und mal unter uns: für jeden Gang auf die Toilette viereinhalb Meter Leiter runter und Leiter rauf zu klettern, das muss man mögen. Und für den Montag war schlechtes Wetter mit viel Wind vorhergesagt. So stimmten wir zu und waren eine halbe Stunde später vor der Bücke von Egernsund, mit dem für einen überhasteten Aufbruch üblichen Chaos an Deck. Farbtöpfe, Werkzeuge, Leinen, Bettdecken als Schmutz-Schutz auf dem Deck. Zusätzlich lag da auch der Klüverbaum, den wir für die Werfttage eingezogen hatten. Da war an Segeln nicht zu denken. So bekam unsere Maschine mal wieder ein paar wohltuende Stunden auf die Uhr, während wir zufrieden den schönen Tag genossen.
Bei den Ochseninseln querte ALEXANDRA auf dem Weg nach Glücksburg unseren Kurs. Wir sind ja daran gewöhnt, dass die Passagiere begeistert winken und fotografieren, wenn wir nahe genug vorbei fahren. Aber diesmal war die Begeisterung größer als sonst. Gegen die Sonne konnten wir nicht erkennen, wem auf der Brücke des eleganten Salondampfers wir das heftige Arme schwenken und Fotografieren verdankten.
Das klärte sich später im Hafen auf, als uns Sabine und Roland die Fotos zeigten, die sie von uns gemacht hatten. Danke! Es ist gar nicht so einfach, auch mal Bilder vom eigenen Schiff in Fahrt zu bekommen. Um so mehr haben wir uns gefreut.

23.09.12 Das nasse Grab des Seemanns

Heute kam eine Information des Flensburger Schifffahrtsmuseums.

Am Dienstag, den 25. September um 19.30 Uhr präsentiert Kapitän Christian de la Motte im Flensburger Schifffahrtsmuseum einen musikalischen Erzählabend rund um das nasse Grab des Seemanns. In Erinnerung an den Flensburger Cap Hornier, Maler und Zeichner Bruno Pichner erklärt de la Motte, warum dieser bemerkenswerte Flensburger Jung' nach seinem Tod unbedingt in trockene Erde unter einem Baum und auf keinen Fall ins kalte Wasser wollte. In Liedern, Bildern, Geschichten und volkskundlichen Betrachtungen wird ein bewegtes Seefahrerleben wieder lebendig. (Eintritt frei)

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Dr. Thomas Overdick
(Museumsleiter)

Vielleicht ist das eine Alternative zum Vorabendprogramm im Fernsehen?

23.09.12 Wie die Masten zu PIROLA kamen

Douglasie (Photo: WIKIPEDIA)
Wer ein Historisches Segelschiff restauriert, kommt früher oder später nicht an der Frage vorbei, wie das Schiff zu neuen Masten kommt. Nur wenige können diese Frage einer Werft übertragen. Auch gibt es kaum jemanden, der selber einen Wald besitzt. Der Weihnachtsbaum vom letzten Jahr ist meist zu klein.
Also: woher nehmen und nicht stehlen? Zu jedem Traditionsschiff gehört eine eigene Geschichte. Hier ist nun die Geschichte von PIROLA und ihren Masten. Ab heute auf der Seite  "Neues von PIROLA".

20.09.12 WIEBKE BOHLEN ist weg

In jedem Jahr, zum Herbstanfang, wird WIEBKE BOHLEN "untenrum" frisch gemacht. Dafür haben wir immer ein Wochenende eingeplant.

Donnerstags geht es los Richtung Egernsund. Dort werden die Vorsegel abgeschlagen und die Gaffelsegel mit alten Planen eingepackt. Den Klüverbaum ziehen wir ein, das spart Platz auf der Slipbahn.

WIEBKE BOHLEN auf der Slipbahn (2009)
Der Freitagmorgen beginnt mit aufslippen. Sofort danach, bevor die Seepocken antrocknen, wird das Unterwasserschiff mit dem Hochdruckstrahl abgespritzt und der Propeller sauber gekratzt.
Samstags wird das Unterwasserschiff für das Malen vorbereitet. Das heißt: Opferanoden und Sieb vor dem Kühlwassereinlauf abschrauben, damit die Farbe auch darunter erneuert werden kann. Gleichzeitig wird die Propellernabe mit einer Fettpresse abgeschmiert, bis das Fett an den Propellerblättern wieder austritt. Das dauert immer einen Tag lang, weil das zähe Fett nur langsam kriecht. Schwierig zu erreichende Stellen werden mit dem Pinsel gemalt. Das ist zum Beispiel die Hinterkante des Achterstevens. Alle übrigen Flächen werden mit der Lammfell-Rolle mit der Schutzfarbe satt gerollt. Das sollte am Samstag abends fertig sein.
Der Sonntag ist als Reserve vorgesehen, falls alles doch länger dauert, oder weil das Wetter nicht mitspielt.  Außerdem werden die Zinkanoden und das Sieb an- und die Fettpresse abgeschraubt.
Am Montagmorgen sollen wir dann schon wieder ins Wasser.

PS: Bis wir zurück sind müssen die "Hafenmeldungen" warten.
Das Flensburger Tageblatt berichtete heute morgen, dass der Beluga-Wal, der schon vor fünf Tagen gesichtet wurde, immer noch in der Inneren Förde seine Kreise zieht. Wir werden die Augen offen halten und berichten, wenn auch wir ihn gesehen haben.

19.09.12 Termine, Termine

Die Seite "Termine" ist wieder auf dem neuesten Stand. Wesentliche Änderung: Die Apfelfahrt findet vom 19. bis 21. Oktober statt. Weiterhin ist der Terminplan der Veranstaltungstage des Schifffahrtsmuseums jetzt ebenfalls enthalten.

18.09.12 Regen bringt Segen (2)

Der Regen heute gibt Anlass, noch etwas zum Thema vom 14.09.12 "Regen bringt Segen" zu sagen, bei dem es um das Schwitzwasser ging.

Das Problem beginnt. Während Schwitzwasser hauptsächlich in der kühleren Jahreszeit auftritt, kann Regenwasser das ganze Jahr über Probleme bereiten. Meist liegt das an den Nähten der Decksplanken. Diese werden bei traditionell gebauten Holzschiffen in der üblichen Weise dicht an dicht auf die Decksbalken genagelt, kalfatert und mit einer Versiegelung abgedichtet. Diese sind jedoch häufig beschädigt. Egal ob sie aus Teer, "Gummi" oder Kitt bestehen, es kommt der Tag, an dem sie sich von den Flanken der Nut in den Decksnähten ablösen, oder der Länge nach reißen. Dann kann das Wasser langsam aber sicher in das Kalfat, bestehend aus Werg oder Baumwolle, einsickern. Das Kalfat wirkt wie ein Docht und verteilt die Nässe entlang der Nähte und lässt es irgendwo wieder frei. Meist an der niedrigsten Stelle vom Deck. Häufig ist da ein Decksbalken, auf dem das Wasser verborgen in Richtung Schandeckel fließt. Wenn es ganz unglücklich kommt, sickert es dort auf die Oberseite des Schergangs. Oder es tropft an der Innenseite des Rumpfes herunter auf die Nähte der Rumpfplanken, rinnt wieder zur niedrigsten Stelle oder es verschwindet hinter einem Spant, weil der Kappilareffekt hier das Fließen begünstigt.  An irgendeiner Stelle hat es sich dann komplett verteilt und wenn nicht, landet der Rest in der Bilge.
Das Problem nimmt seinen Lauf. Leider kümmern sich viele Eigner erst dann um den Schaden, wenn es in seine die eigene Koje tropft oder die Liebste nicht mehr auf das Schiff will. Es soll sogar vorkommen dass er es dann mit einer Plastikfolie, über die Koje gespannt, bewenden lässt. Ist die Saison vorbei, werden die Gedanken an das Problem von aktuelleren Sorgen verdrängt. Irgendwann hat man sich an die Folie gewöhnt und meint, sie gehöre einfach dazu. 
Währenddessen sickert das Wasser unentwegt weiter in das Holz, weicht die Planken auf, den Holzpilzen zur Freude. Sie vermehren sich und gründen Kolonien. Weil das über lange Zeit in den Ritzen und Spalten der Konstruktion verborgen bleibt, wird der Schaden erst dann sichtbar, wenn das Holz schon massiv geschädigt ist.
Zeichnung: W. Kühn
Was tun? Es gibt keinen anderen Weg, als mit Fantasie immer wieder zu untersuchen ob die Versiegelung einwandfrei ist und sie, wenn nötig, sorgfältig zu erneuern. Das ist einfacher und billiger, als einmal das Deck neu zu kalfatern.
Dringt bereits Wasser in das Schiff, kann es helfen, seinen Weg rückwärts zu verfolgen, um die undichte Stelle zu finden. Denn leider sieht man es der Versiegelung nicht immer an, ob sie noch hält oder nicht.
Wie oben beschrieben, kann man unter Deck oft überhaupt keine Tropfen oder nasse Stellen (auch auf dem Kajütboden) sehen, weil das Wasser seinen Weg im Verborgenen sucht.
Dagegen hilft nur systematisches Vorgehen. Man sucht, zum Beispiel in einer Ankerbucht, jeden Tag eine oder mehrere Nähte von vorne bis hinten sorgfältig ab. Fundstellen werden markiert um sie so bald wie möglich zu reparieren. Das klingt nicht originell, ist aber wirksam.
Als nicht wirksam hat sich erwiesen, das Deck mit Süß- oder Salzwasser zu spülen um Lecks abzudichten. Zwar lässt die Feuchtigkeit das Holz quellen, aber sobald es trocknet wird es wieder schrumpfen. Bei altem Holz, das bereits geschrumpft ist, hilft wässern überhaupt nicht. Malen mit Farbe oder Holzöl schützt zwar das Holz, macht aber gerissene Nähte auch nicht wieder dicht. Für alle diese Versuche gilt das geflügeltes Wort "Die Hoffnung stirbt zuletzt". So ist es. Das Schiff ist schon vorher gestorben.

17.09.12 Wasserfarben

In trübem Wasser
Auch im Sommer ist das Hafenwasser zumeist klar. Oft kann man bis auf den Grund sehen, besonders wenn das Licht in einem günstigen Winkel einfällt. Dann zählen Kinder Seesterne und Krebse und kleine Fische schwärmen zwischen den Schiffen.
In den letzten drei Tagen ist die Sicht versperrt. Erst war das Wasser milchig hellgrün, dann dunkelrotbraun, dann wieder milchig und heute abend wieder dukel rotbraun. Dieses Phänomen haben wir hier immer wieder mal, wie hier bei WIEBKE BOHLEN zu sehen. Auch wenn uns auch die Farbenspiele in gewisser Weise reizvoll erscheinen mögen, bedeuten sie doch, dass im Augenblick viele Wassertiere um ihr Überleben kämpfen.
Das Fördewasser ist, wie man so sagt "umgekippt". Ursache hierfür ist wohl übermäßiger Eintrag von Nährstoffen in das Wasser und mangelnder Austausch mit dem Tiefenwasser in der westlichen Ostsee.
Noch etwas fällt in diesem Sommer auf: Es gab, im Vergleich zu den letzten Jahren, nur sehr wenige Quallen. Und das schon bevor das Wasser umgekippt war.

17.09.12 Neues von PIROLA

Heute erscheint ein Nachtrag zum Bericht über die Reise "Einmal Hanse Sail und zurück". Viel Freude beim Lesen der Seite "Neues von PIROLA"!

16.09.12 Schön abgelegt


Traditionelle Manöver in traditionellen Häfen sind immer wieder ein Thema in diesem Tagebuch. Nun ist der Flensburger Hafen dafür auch wunderbar geeignet, weil hier im allgemeinen nur wenige Schiffe unterwegs sind. Und die allermeisten Schiffer lassen auch mal fünfe gerade sein. Sie schätzen gegenseite Rücksicht höher als den Katechismus der KVR (Kollosionsverhütungsregeln). Häufig steht auch noch der Wind günstig und dann zeigen auch große Segelschiffe, wie man früher, als Schiffsmotoren noch selten waren, in Häfen an- und ablegte.

Auch der rote Logger RYVAR aus dem Museumshafen gehört dazu. Bei mäßigem Südwestwind zieht er heute an der Pier liegend sein Besansegel hoch, löst die Vorleine. Die Heckleine wird zur Spring, der Bug dreht und RYVAR driftet langsam in den Hafen. Das Besansegel dreht den großen Rumpf in den Wind und damit in eine günstige Stellung um das Großsegel vorzuheissen. Mit Gegenruder rückwärts treibend dreht das Schiff in die gewünschte Richtung. Und dann, wie auf ein Kommando, gehen  alle drei Vorsegel hoch. Das war's. RYVAR verlässt den Hafen  in angemessenem Tempo segelnd.


15.09.12 Neue Termine

Die Seite "Termine per 15. September 2012" enthält jetzt auch Veranstaltungen des Flensburger Schifffahrtsmuseums im Oktober. Da gibt es Angebote für die ganze Familie.

14.09.12 Regen bringt Segen (1)

Es regnet kräftig und immer wieder. Wenn das geflügelte Wort vom segenbringenden Regen zutrifft, haben wir heute einen gesegneten Tag. Zumindest Gärtner und Landwirte werden das so sehen. Eigner traditioneller Holzschiffe müssen sich dagegen an die andere Version des Spruches halten "Sich regen bringt Segen". Das gilt besonders dann, wenn nicht das Schiff im Wasser, sondern umgekehrt das Wasser im Schiff ist.
 
Süßwasser ist Gift für Holzschiffe weil Schädlinge, insbesondere Pilze, auf Wasser angewiesen sind. Gleichgültig ob es sich als innen als Schwitzwasser niederschlägt oder durch undichte Decksnähte dringt.

Erfahrene Bootsbauer wissen, dass Holzschiffe meistens von oben verrotten. "Wenn du dein Schiff lange Zeit gesund halten willst, musst du Süßwasser draußen halten" ist der Rat unseres geschätzen Bootsbauers und jeder andere Profi wird ihm zustimmen. "Salzwasser", so fährt er fort, "Salzwasser dagegen konserviert das Holz".

Hier soll es um das Schwitzwasser gehen das in den nächsten Monaten ein ständiger Gast an Bord vieler Holzschiffe sein wird.

Schwitzwasser setzt voraus, dass in der Raumluft Wasser gelöst ist. Die Luft kann - je nach Temperatur - unterschiedlich viel Wasser aufnehmen. Wieviel darin enthalten ist, wird durch die relative Luftfeuchtigkeit ausgedrückt. Diese kann mit einer handelsüblichen elektronischen Wetterstation gemessen werden, die schon für wenig Geld zu haben ist.
Hier kann man zum Beispiel unter Deck messen: Lufttemperatur 16 Grad Celsius, Relative Luftfeuchtigkeit 80%. Das ist kein frei erfundener Wert, er kann in diesen Tagen  mittags auf vielen ungeheizten Schiffen gemessen werden.

Wird die Luft im Schiff nachts durch das umgebende Wasser und die Außenluft abgekühlt, kann sie den so genannten Taupunkt unterschreiten. Der Taupunkt ist die Temperatur, bei der sich das Wasser in der Luft an kälteren Oberflächen niederschlägt.

Diesen Taupunkt können wir berechnen, wenn wir das Programm Taupunktrechner benutzen. Dazu geben wir die augenblickliche Temperatur ein und die gleichzeitig angezeigte relative Luftfeuchtigkeit. Als Ergebnis bekommen wir die Raumtemperatur, ab der sich Schwitzwasser niederschlagen wird.

Das beginnt natürlich immer auf den kältesten Oberflächen. Besonders gefährdet sind die Unterseiten der Laufdecks, die Innenflächen der Cockpits und sonstige Ecken und Winkel auf der Schattenseite des Rumpfes und seiner Aufbauten, insbesondere auf der Luv-Seite. Mit ein wenig Überlegung wird jeder selbst die neuralgischen Stellen seines Schiffes herausfinden. Manche sind durch Einbauten verdeckt oder aus anderen Gründen nur schwer oder garnicht zu finden.

Diese Stellen sollten regelmäßig kontrolliert werden. Wenn Umbauten anstehen, sollte man gleich mit überlegen, wie die Belüftung verbessert werden kann. Gegebenenfalls können normale Lüfter aus Computern, sinnvoll angebracht, gute Ergebnisse erzielen.

Wird das Schiff geheizt, muss es in kurzen Abständen gelüftet werden. Dabei soll die Zugluft möglichst durch alle Ecken pfeifen. Kurz und kräftig lüften hilft aber allemal besser, als immer eine Luke etwas geöffnet zu halten.

Kommt eine Warmfront nach einer Frostperiode, sollte ein ungeheiztes Schiff aber besser so lange überhaupt nicht gelüftet werden, bis sich Innen- und Außentemperatur angeglichen haben. Denn sonst bringt die Außenluft erst die Nässe in den Innenraum, wo wir sie ja eigentlich nicht haben möchten.

14.09.12 In einem Monat ist Apfelfahrt

Vom 19. bis 21. Oktober ist es wieder soweit. Dann findet die 33. Apfelfahrt des Museumshafens statt. Dazu heißt es auf einem alten Plakat: 
Es riecht nach Apfelkuchen und Räucherfisch, nach Apfelpunsch und Bratwurst, nach Meer und Teer... Äpfel, Gemüse und Räucherfisch aus der Region werden duftend frisch von alten Schiffen verhökert, die sie herbeigeschippert haben. Ein Treiben wie vor 100 Jahren auf dem Bohlwerk unter dem Historischen Kran von 1726. Weil der Transport auf Straßen ein Aggewars war und um die Schiffe außerhalb der Fangsaison zu nutzen, wurde bis vor 100 Jahren ein großer Teil der Ernte von Fischern der Förde auf ihren Schiffen nach Flensburg gebracht. Daran erinnert der Museumshafen mit seiner Apfelfahrt. Der Markt mit SPECK+TAKEL bietet für große und kleine Leute: Ein Apfelcafé mit leckerem Kuchen und Kaffee, es gibt Punsch (auch „ mit ohne“ für die Kleinen), Bratwurst, Gemüse, Räucherfisch, Knoblauch- und Schmalzbrote, Waffeln und natürlich Äpfel, Äpfel, Äpfel: Holsteiner Cox, Ingrid Marie, Boskop, Alkmene und den begehrten Gravensteiner.
Das offizielle Plakat für dieses Jahr wird später kommen, aber den Termin sollte man sich schon jetzt notieren.

13.09.12 Ups! ein Sortierfehler

Niemand ist perfekt, wir auch nicht. Der Beitrag "09.07.12 Dilemma" ist leider aus der Sortierfolge gerutscht, seine Adresse ist aber dieselbe geblieben. Wir suchen noch nach dem richtigen Weg, um ihn wieder an die richtige Stelle im Zeitablauf zu schieben. Nebenbei bemerkt: Er ist immer noch aktuell.

09.07.12 Dilemma

Ein Besucher zeigt auf eines der Schiffe am Bohlwerk. "Wie lange sollte ein solches Schiff denn ursprünglich halten?" Die Gebrauchsschiffe wurden für eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von zwanzig, maximal dreissig Jahren gebaut.

Nun sind die meisten -sofern sie keine Nachbauten sind- tatsächlich drei- bis fünfmal älter. Das erfordert natürlich einen Preis, für Wartung, Pflege, Reparatur und notfalls Restaurierung. Dies alles zusätzlich unter Zeitdruck, denn Schiffe können weder im Wasser, noch an Land beliebig lange sich selbst überlassen bleiben.


Ein altes Haus kann notfalls zugenagelt werden und längere Zeit sich selbst überlassen bleiben. Einen Oldtimer kann man eine Weile in der Garage vergessen. Bei einem Traditionssegler geht das nicht. Alle Versuche, das Gegenteil zu beweisen, sind gescheitert. Was dann folgt, ist die Restaurierung. Von manchen "originalen" Kuttern, Schonern und Galeasen stammen, so sagt man, lediglich ein paar untergeordnete Teile noch vom Original. Alles übrige wurde im Lauf der Zeit nachgebaut, bei Reparaturen verändert, oder durch andere Konstruktionen ersetzt.

Zusätzlich gibt es bei solchen Schiffen, anders als bei klassischen Jachten, Automobilen, Uhren oder anderen "funktionellen Objekten" nur geringes Einverständnis unter den Fachleuten was Standards für die Infahrthaltung betrifft. Denn die Schiffe bekamen durchweg eine andere Verwendung als ihre ursprüngliche.

Wer will schon seine Freizeit auf einem original hergestellten Fischkutter verbringen? In der Vorpiek wird geschlafen, gekocht, in den Eimer gesch...., Platz für Gäste -so diese denn interessiert sind unter diesen Bedingungen zu segeln- gibt es nicht, weil in der Bünn das Wasser schwappt.
Dazu die Behörden. Man benötigt Ausnahmegenehmigungen zum Fischen auf traditionelle Art. Gleichzeitig werden tief greifende Änderungen wegen der Sicherheit, des Umweltschutzes und anderer hochrangiger Ziele notwendig.

Das Ergebnis ist dann ein, sagen wir mal: Snurrewaden-Kutter  der für Freizeitzwecke geeignet sein muss, aber dennoch in einem Museumshafen eine gute Figur machen soll.

In Deutschland, anders als im benachbarten Dänemark, gibt es auch keine Organisation, die den Besitzern museale Standards mit Zuschüssen und mit Rat und Tat schmackhaft macht. Es gibt nicht einmal unstrittig anerkannte Fachleute für diesen Themenkreis.  Der Eigner bewegt sich dem magischen Viereck von Nutzbarkeit, Denkmalschutz, Finanzierbarkeit und persönlichem Geschmack. Er macht's dann getreu der Maxime "Prophete rechts, Prophete links, das Weltkind in der Mitte" (Goethe, Dichtung und Wahrheit).

Kommt dann ein "Fachmann", oder gar eine "Kommission" und kritisiert, kann der Eigner mit einem anderen Zitat antworten: "Das mag in der Theorie richtig sein, taugt aber nicht für die Praxis" und hat meistens Recht. So wie Kant schon vor 229 Jahren. Und das liegt doppelt so lange zurück wie der Stapellauf der ältesten Schiffe am Bohlwerk.

11.09.12 Neues von der Werft

Totgesagte leben länger, sagt ein Sprichwort. Der Finkenwärder Hochseekutter PROVIDENTIA schien über lange Zeit auf sein endgültiges Ende zu warten. Nachdem ein großes Restaurierungsprojekt ins Stocken geriet, lag der mächtige Rumpf jahrelang auf und es war zu befürchten, dass viele neu eingebaute Hölzer erneut verrotten könnten. Ihr Schicksal schien ungewiss.
Nun kann sie anscheinend auf eine bessere Zukunft hoffen. Bei einem Besuch auf der Werft von  Chr. Johnson Skibsbyggeri in Egernsund ist sie Mittelpunkt  lebhafter Betriebsamkeit.


Hat PROVIDENTIA  wieder eine Chance?

Adrett in Arbeits-Overalls gekleidete Mädchen und Jungen räumen das Deck frei und schafften erst einmal Ordnung, die ja bekanntlich die Mutter des Erfolgs ist. Providentia heisst Vorsehung. Möge die Vorsehung es gut meinen mit dem Schiff und den jungen Enthusiasten. 

Von diesen großen Fischereifahrzeugen gibt es heute nur noch wenige Exemplare, wie zum Bespiel PRÄSIDENT FREIHERR von MALTZAHN aus Övelgönne und es ist schade um jedes Schiff das verloren geht.

Auch auf der Baustelle von LUNA VIII geht es offensichtlich voran. Der Rumpf ist bald schon wieder vollständig geplankt. Hier ein paar Bilder die den Fortschritt bis heute zeigen.



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Auf der großen Slipbahn steht ebenfalls ein historisches Schiff : CAROLA, eine Galeasse von 1900. Bei einer Kollosion wurde ihr Vorschiff stark beschädigt. Seit unserem Bericht vom 08. August d. J. ist viel geschehen. Nun bekommt sie unter anderem einen neuen Vorsteven. Auch hierzu ein paar Bilder. 
Das erste Bild zeigt den Vorsteven, von dem der geborstene Teil oben bereits abgesägt wurde. Auf diese Holzfläche wird in der Reparatur der neu angefertigte Kopf des Vorstevens gelascht. Das nächste Bild gibt einen Blick von oben in das Vorschiff, während auf dem dritten Bild Ausrüstungs- und Konstruktionsteile zeigt, zuvor abgebaut wurden und nun an Deck warten bis sie wieder dran kommen. Auf dem letzten Bild wird die Sponung zur Aufnahme der vorderen Enden der Rumpfplanken in den Vorsteven eingearbeitet.
  

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10.09.12 LIBELLE auf der Museumswerft

Heute wurde LIBELLE, ein ehemaliges Flensburger Ausflugsschiff, auf der Slipbahn der Museumswerft aus dem Wasser gezogen.  
Der 23 Meter lange Passagierdampfer wurde 1934 von der Flensburger Schiffbaugesellschaft gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff FORELLE als erstes Ausflugschiff mit einem Dieselmotor ausgerüstet. Fast bis zum Ende des letzten Jahrhunderts kutschierte sie Ausflügler auf der Flensburger Förde.
Während FORELLE im Ausland noch ihrem ursprünglichen Zweck dient, kam LIBELLE 1999 in private Eignerschaft und wurde seit dem repariert und nach den Vorstellungen der neuen Eignerin innen als Wohnschiff umgebaut. (Siehe hierzu einen Bericht des Flensburger Tageblatt vom 28. August 2007). Außen behielt sie im großen und ganzen ihr ursprüngliches Aussehen. Gemeinsam mit dem Salondampfer ALEXANDRA ist sie als einzige aus der einst großen Flotte Flensburger Butterdampfer in ihrer alten Heimat übrig geblieben.
Viele, zumeist ältere Flensburger und Flensburgerinnen, freuen sich, wenn sie das Schiff sehen mit dem sie viele Erinerungen verbinden. 
Vor fast drei Jahren war LIBELLE zum letzten Mal auf der Slipbahn der Museumswerft. Darüber berichete das Flensburger Tageblatt  am 15. Oktober 2009.

09.09.12 BONITO gesichtet

BONITO im Flensburger Hafen
Immer wieder kommen schöne Klassiker in den Flensburger Hafen. Einige sind schön, weil gut gepflegt, bei anderen ist der Konstrukteur bemerkenswert. Bei manchen kommt anscheinend alles zusammen. Ein solches Exemplar war heute am späten Nachmittag zu sehen. Ein Stagsegelschoner namens BONITO aus Hamburg. Das Internet schweigt sich über Baujahr und Konstrukteur aus. Nur aus dem Register der Zeitschrift "Yacht" ist zu erfahren, dass es sich bei diesem Schmuckstück um einen Eigenbau handelt. Der ist ja gut gelungen.
Nun ist ja der Konstrukteur nicht bekannt, aber den Linien zufolge könnte John G. Alden Pate gestanden haben mit seiner berühmten MALABAR II.
In Nordeuropa wurden meist größere Schiffe als Schoner gebaut. In den Vereinigten Staaten hat sich lange eine Tradition kleiner Schiffe mit dem eleganten Rigg fortgesetzt. Deshalb hier "for fans and friends": Ein Auschnitt aus dem Film "A message in a bottle" mit Kevin Costner und Bilder eines anderen Nachbaues.

Das Ganze zwar in italienischer Sprache, aber Bilder sagen bekanntlich mehr als 1000 Worte:






09.09.12 Denkmalpflege

Es hat sich in den letzten 20 Jahren eingebürgert, dass am Tag des Denkmals, zumal des offenen Denkmals, Denkmale an Land, in der Luft und zu Wasser betreten werden können, um sie genauer kennen zu lernen. Um die Funktion technischer Denkmale zu verstehen, werden sie auch gerne in Betrieb genommen. Am Bohlwerk ist "Sommergäste segeln" ein  Beitrag zum Verständnis der Funktionsweise alter Arbeitssegler. Dem Tag des Denkmals blieb eine besonderer Aktion vorbehalten. Sie verweist auf das Arbeitsleben in den Häfen der Vergangenheit. 
Anders als heute, wurden die Segelschiffe früher ganzjährig gepflegt.  Immer dann, wenn Hafenzeiten unvermeidbar waren, wurden Segel geflickt, Farbe ausgebessert und kleinere Schäden repariert. Werftzeiten wurden vermieden, so lange es ging. Beim Arbeiten flogen dann manchmal wortwörtlich die Späne.
  
Diese Seite der maritimen Geschichte in der Öffentlichkeit zu zeigen ist ein wichtiger Beitrag zum Tag des offenen Denkmals. Vielleicht ist diese Art, den Tag zu bestreiten eine gute Idee für kommenden Gedenktage. Die mit der entsprechenden Information dann sogar attraktiver sind als mit einer Einladung zum "open ship". Zumal die Akteure dabei nicht in die Pose arbeitender Seeleute schlüpfen, sondern tatsächlich und nutzbringend zum Erhalt ihrer Schiffe Arbeiten.

08.09.12 Seltener Vogel im Hafen

Wir hatten am 14.Mai schon einmal Ding aus einer anderen Welt im Hafen.  Heute wurde wieder eines gesichtet. Als es auftauchte, war das Wort "Fata Morgana" der erste Gedanke. Seeleute nannten das Trugbild früher auch "Fliegender Holländer".

In unserem Fall muss sich das auf den Piloten beziehen, denn das gelbe Ding ist ausweislich seines Kennzeichen ein deutsches Luftfahrzeug mit maximal zwei Tonnen Startgewicht und seine Schwimmer legen die Bezeichnung "Wasserflugzeug" nahe, im schönen Bürokratendeutsch "zum Manövrieren auf dem Wasser eingerichtetes Luftfahrzeug" genannt.

Langsam bummelt es zur Hafenspitze und bleibt dort eine Weile lang liegen. Glücklicherweise darf man im Hafen nicht schneller als fünf Knoten fahren. Also keine Gefahr, dass "sie abhebt und schwebt, der Sonne entgegen".
Das denken sicher auch die paar Sportsegler im Hafen, die sich von dem seltenen Vogel nicht stören lassen.
                                                                                

07.09.12 FORENINGE Ein Rätsel gelöst?

Die Planken am Heck der FORENING
Betrachtet man am werdenden Modell der historischen Schnau-Brigg FORENING den Verlauf der Planken, fällt die sehr starke Krümmung am Heck auf. Diese Krümmung ist so stark, dass besondere Massnahmen notwendig wurden, damit sie das Biegen heil überstehen. Dabei bleibt unklar, wie man das bei dem Original vor rund 240 Jahren gemacht hat. Unklar bleibt auch, warum diese starke Krümmung als notwendig erachtet wurde. Egal wie man das damals auf der Werft in Kopenhagen anstellte, es muss den Aufwand für den Schiffsbauer erheblich erhöht haben und das ging auch damals schon in die Kosten. 
Will man besonders enge Radien erzeugen, kann man beispielsweise  Krummholz einsetzen. Das sind Stücke von Bäumen, die in der gewünschter Form gewachsen sind. Sie gehörten früher zum Materialvorrat einer jeden Werft. Bei Arnheim in Holland konnte man noch in den 1960-ern Eichenwälder sehen,in denen die Bäume auf Vorrat krumm aufgezogen wurden. Solche Wälder gab es in allen schiffbauenden Ländern. Sie waren Teil der strategischen Vorsorge und man plante in sehr langen Zeiträumen. Heute ist Krummholz sehr selten zu bekommen und wer es hat, hütet es wie einen Schatz. So wird bei der FORENING eine andere Methode angewendet. Wo es zu schwierig ist, eine dicke Planke zu biegen, kann sie durch zwei oder mehrere dünne Planken ersetzt werden. Im Extrem findet man das heute bei Rümpfen, die aus Furnier in Form geleimt sind, wie es in Flensburg auf der Yachtwerft von Robbe & Berking Classics gemacht wird. Dazu fehlten früher freilich der notwendige Leim. Jedoch konnte man die Planken flach aufeinander nieten.
Bei dem Modell wurden die Planken parallel zur Krümmung aufgesägt, geleimt und dann gebogen. Dieses vereinfachte Verfahren erspart den Aufwand, zwei dünnere Planken originalgetreu zu verbinden. Aber es bleibt die Frage, ob auch das Original so gebaut wurde. Wir wissen jetzt nur, dass es hätte so gebaut werden können. Ein Rest Ungewissheit wird also bleiben, bis bessere, detailliertere Informationen aus Wrackfunden, alten Zeichnungen oder genauen Abbildungen auftauchen.
Vielleicht wäre es auch hilfreich, Verbindung mit anderen experimentellen Schiffbauern aufzunehmen. Möglicherweise wissen die ja schon aus ihrer eigenen Arbeit warum man so aufwändig gebaut hat, und welche Methoden damals "state of the art" waren. Interessant erscheint in diesem Zusammenhang, dass in Holland, damals einer der führenden Nationen im Schiffbau, ebenfalls Rümpfe mit diesen eigentümlichen Heckformen gebaut wurden, und zwar nachdem zuvor bereits Schiffe mit Heckspiegeln hergestellt wurden. Auch in der deutschen Schiffsbau-Tradition hat sich diese Form bis ins 19. Jahrhundert erhalten, etwa bei den Kuffen, Galioten und Schmacken.

07.09.12 Tag des offenen Denkmals

Am Sonntag dem 09. September ist wieder Tag des offenen Denkmals. Dann öffnen sich Museen und einschlägige Vereine für das allgemeine Publikum. Sie nutzen die Gelegenheit, auf ihren Beitrag zur Geschichtswahrung aufmerksam zu machen und Sympathien für das eigene Ziel zu wecken. Vielleicht steckt dahinter auch die Hoffnung, fördernde Mitglieder oder gar Unterstützer zu gewinnen. 
Einer jedoch macht nicht mit: Der Museumshafen hat keine besonderen Aktionen geplant. Wie eine  gewöhlich gut unterrichtete Quelle bezeugt, ist das in seiner Geschichte vorher nur ein einziges Mal vorgekommen. Nun mag man einwenden, der Museumshafen sei doch immer, sozusagen ganzjährig, offen für Besucher. Was solle man da einem Tag wie diesem dann anders sein? Offen ist bekanntlich ein Absolutum, offener geht deshalb nicht. Das galt aber auch schon in den Jahren zuvor. Aber da hieß es zum Beispiel in einer Ankündigung:

"Die traditionellen Berufsschiffe im Museumshafen Flensburg erinnern an die alte und lange Tradition der Stadt in der Küstenschiffahrt der Nord- und Ostsee. Logger, Kutter, Ketschen und Jagten liegen vereint unter dem Historischen Kran am Bohlwerk. Sie bieten zusammen mit dem Schiffahrtsmuseum, der Museumswerft und dem Salondampfer ALEXANDRA ein Bild wie an einem beliebigen Tag vor fast 100 Jahren.

Zum Tag des Denkmals können die Schiffe besichtigt werden, einige sind auch für Besucher geöffnet. Um 11.30 Uhr und 13.30 Uhr werden die Museumsschiffe in einer fachkundigen Führung vorgestellt. ... Ab 10.00 Uhr wird vor der Wachhütte auf dem Bohlwerk traditionelles Fischerhandwerk und Takelarbeiten gezeigt. Wer will, kann beim knoten und spleissen auch selber Hand anlegen, über Seefahrt und Schiffe fachsimpeln oder einfach nur den Anblick geniessen."

Nun, diesmal bleibt es beim Anblick geniessen. Mehr war vielleicht heuer trotz bestem Bemühen nicht möglich und der Museumshafen ist im nächsten Jahr wieder mit voller Kraft dabei. Denn es ist abzusehen, dass er weiterhin auf Sympathien, Förderer und Mitglieder angewiesen ist. Das wird im jedoch nur dann gelingen, wenn er unter dem "Dach" des Historischen Hafens hervorlugt und selber Flagge zeigt. Denn die "professionalisierte" Dachorganisation müsste ansonsten bezahlte Hilfskräfte dort einsetzen, wo andere gemeinnützigen Vereine ihre Mitglieder aktivieren. 

06.09.12 Ein ruhiger Tag

Ungewohnte Ruhe am Bohlwerk nach den erlebnisreichen Tagen. Die Kongelic Classic war auch ein Abschluss der Urlaubsaison. Sind weniger Touristen in der Region, dann kommen auch weniger Besucher auf  das Bohlwerk. Da bleibt Zeit zu Gesprächen in lockerer Runde über "düt un dat". Natürlich geht es um die Schiffe, welche Wartungsarbeiten jetzt geplant werden, wenn die Reisezeit zu Ende geht. Die Holzmasten müssen vor dem Winter gründlich kontrolliert, vielleicht auch komplett geschliffen und gemalt werden. Ist im Rigg alles in Ordnung?, Sind alle Schäkel fet angezogen und gesichert? Gibt es etwa Verschleiss an den Wanten, Stagen und im laufenden Gut?

Wer ein traditionelles Segelschiff hat tut gut daran, sich häufig zu kümmern. Einem Schaden vorzubeugen ist allemal einfacher, als ihn zu beseitigen. Darin liegt auch eine angenehme Befriedigung: Durch eigene Aufmerksamkeit von größeren Problemen verschont zu bleiben. In dieser Hinsicht ist der Umgang mit Traditionsschiffen, diesen wunderbaren Handwerkskunst-Werken auch eine mentale Übung. Das Bewahren als Teil einer Weltanschauung. Heutzutage, nach einer langen Phase ständiger Modernisierung ist das vielleicht nicht mehr hoch angesehen. Aber in Zeiten der Energiewende und der galoppierenden Verschuldung ganzer Kontinente kann es eine notwendige und hilfreiche geistige Vorbereitung auf härtere Zeiten sein.

Da kommen zwei oder drei Familien mit ihren kleinen Naturforschern. Kinder auf dem Bohlwerk. Wie unterschiedlich sie sich verhalten! Manche interessieren sich für die Besonderheiten der Schiffe. Stellen fest, das einige ein "Lenkrad" haben, andere nicht. Die erscheinen ihnen nicht so attraktiv. Andere interessieren sich für die Tiere im Wasser. Man kann sie von oben, vom Bohlwerk aus, im Wasser besonders gut entdecken. Die Eltern haben einen großen Käscher dabei. Damit kann man Tiere herausfischen und dann ganz vorsichtig wieder ins Wasser setzen. 

Da ist der Mund!
Haben Seesterne Augen?

05.09.12 Kongelig Classic IV.


Das war also die erste gemeinsame Regatta der drei Städte Apenrade, Flensburg und Sonderburg. Vom Rückweg noch drei kurze Videosequenzen mit Bildern von BODIL, dem Haikutter aus Flensburg, ANDROMEDA, der Ketsch von Max Oertz aus Flensburg und der Colin Archer Ketsch ALVEKONGEN aus Berlin.

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Der Tag beginnt für uns recht früh, weil wir im Päckchen außen liegen und segelnd voraussichtlich nur langsam voran kommen würden. Segelnd passierten wir noch den Als-Fjord, aber nur mit Fock und Großssegel. Den Klüver  vermissen wir bei dem halben Wind sehr, denn ohne ihn ist unsere Ketsch luvgierig. Da haben wir das bisschen Fahrt durch Gegenruder auch noch herunter gebremst. Aber wenn die Hälfte einer Zweiercrew ausfällt, ist die Lücke schon recht groß. Uns erscheint sie sogar riesig, als die unbehinderten Rückkehrer der Regatten frohgemut und schnell von hinten aufkommen und mit erheblicher Geschwindigkeit an uns vorbeiziehen. Unser Motto ist zwar meist: "Die Ruhe sei dem Menschen heilig, denn nur Verrückte haben's eilig". Aber jetzt, da wir unfreiwillig langsam sind, kommen uns andere Gedanken. Mit ihnen auch Bewunderung für die Teilnehmer der Paralympics, die sich durch ihre sicherlich schwereren Behinderungen nicht unterkriegen lassen.
Ab der Einfahrt in den Als-Sund ist für uns sowieso Schluss mit Segeln, denn der Wind kommt ziemlich genau von vorne. Deshalb kommt die Maschine wieder dran. Wir trösten uns mit dem Gedanken, dass Dieselmotoren auf Segeljachten ohnehin viel zu selten längere Zeit laufen und dadurch schneller verschleissen. Nun sind es schon mehr und moderne Jachten, mit denen wir uns das enge Fahrwasser teilen. Manche segeln sehr schnell und kommen hoch am Wind im Fahrwasser kreuzend auf. So hoch an den Wind könnten wir selbst mit einer Mannschaft im Vollbesitz aller körperlichen Fähigkeiten nicht segeln. Unsere Abdrift wäre auch zu groß, besonders wenn die Vorsegel ständig einfallen. Dennoch geniessen die Skipper dieser Sportschiffe ihr Wegerecht gegenüber Maschinenfahrzeugen. Es sei ihnen gegönnt.
In Sonderburg frischt der SW Wind auf. Wir könnten Flensburg nur mit vielen Kreuzschlägen erreichen. Also geben wir dem betagten Ford eine erweiterte Trainigseinheit und brummen durch bis zu unserem Liegeplatz. Zur Belohnung läuft die Maschine immer runder. Hat also doch irgendwie auch wieder sein Gutes.  

04.09.12 Kongelig Classic III.


Das war ein weit zurückreichender Bezug auf die europäische Geschichte, mit der wir in Sonderburg begüßt wurden! Uns empfängt  ein in die schottische Nationaltracht, den Kilt, gewandetes Dudelsack-Trio. Das haben wir wohl Margarethe von Dänemark, der Tochter Chritians I. zu verdanken, die im Jahr 1469 Jacob III. von Schottland ehelichte. 

videoDas macht klar, in wessen Geschichte sich diese Erinnerungsregatta an die historische Wettfahrt vom 6. September 1855 einreiht. Somit passt Schloss Sonderburg nicht nur malerisch, sondern auch historisch zu der geschichtsträchtigen Veranstaltung. Hätte die Jury für die Auswahl der Europäischen Kulturregion diese Szene mit erlebt, ihre Entscheidung wäre womöglich anders ausgefallen. Aber Schwamm drüber, abgeschrieben à fond perdu. 
Wie schon in dem gestrigen Beitrag erwähnt, ist unsere Besatzung gesundheitlich eingeschränkt. So geht es nur kurz auf die "Hafenmeile" und dann früh in die Koje.
Am Morgen legen wir ab, sobald unsere Nachbarn zur Wasserseite aufbrechen. Einer von ihnen ist die KRÄFTA, eine Bohuslän-Jolle mit Schülern der Ostsee-Schule. Auf der Landseite liegt ANDROMEDA, eine Kreuzerjacht von Max Oertz aus dem Jahr 1924. 

Oft macht sich vor einer  Brückendurchfart ein bisschen nervöse Spannung breit. Als die Brücke aufmacht, lässt man sich heute gesittet und ruhig gegenseitig den Vortritt. Auch das ist ein Beispiel für die anhaltend gute Stimmung auf dieser Regatta und damit beginnt der kleine Video-Streifen. Der Als-Sund soll mit Maschinenhilfe  passiert werden. Die eigentliche Startlinie liegt dort, wo der Als-Sund in den Als-Fjord übergeht. Bis dahin sind alle Teilnehmer "auf Augenhöhe", der Wettstreit um die besten Plätze kann bis zum Startschuss warten.

Da wir außer Wertung fahren und die eigentliche Regatta lediglich begleiten, machen wir uns gleich auf den Weg. Wir wollen uns vom Regattafeld überholen lassen um ein paar schöne Aufnahmen machen zu können. Diesmal geht die Rechnung aber nicht ganz auf. Aber mal kurz die Maschine anlassen oder gar zurück fahren, das geht ja nun garnicht. 

So streben wir unter (zu) kleiner Besegelung Richtung Apenrade und hadern ein bisschen mit dem Schicksal und freuen uns mit den engagierten Regatta-Teilnehmern.

In Apenrade angekommen, wird auf kurze Distanz gerade eine große Kanone abgefeuert. Das gilt wohl nicht uns, macht dennoch großen Eindruck. Der Industriehafen ist schon gut gefüllt. Von SUNTHORICE, als dem größten Teilnehmer bis zu kleinen Jollen waren fast Alle schon da. Wieder konnten wir an ANDROMEDA längsseits gehen und dann das Festgelände erkunden. 

Da ist nun aber ein großes Kompliment fällig. Ein Umschlaghafen für Schüttgut ist normalerweise nicht der Ort, an dem man sich wohlfühlt. Anders an diesem Abend. Außer den Kanonen gefällt uns das "Kleine Apenrade". Hier waren bedeutsame historische Häuser im kleinen Maßstab nachgebaut. Gerade so groß, dass drinnen eine Theke und ein paar Tische Platz fanden. Und so ist die Stadt, bildlich gesprochen, ihren Gästen entgegen gekommen. Eine sehr schöne Metapher, an die wir gerne zurück denken. 

Mit der Dunkelheit kommen Feuerartisten und "befeuern" die Stimmung  mit ihren virtuosen Darbietungen. Auch das gefällt uns sehr, besser als es eines der mittlerweile auf Hafenfesten wohlfeilen Feuerwerke hätte gefallen können. 

Sicher hätten wir noch mehr sehen und berichten können, aber so wie die Dinge liegen, müssen wir uns mit dem bescheiden, was uns möglich ist.

Morgen kommt ein Bericht über die Rückreise nach Flensburg.

03.09.12 Kongelig Classic II.

Nun ist die Kongelig Classic, diese Reminiszenz an das historische Ereignis vor 157 Jahren,  schon selber Vergangenheit und es ist ihr zu wünschen, dass sie auch wie ihre Vorgängerin von 1855 Geschichte machen wird. Zumindest werden wir uns lange an diese gelungene, wirklich liebenswürdige Veranstaltung erinnern. Schon die Eröffnung in Flensburg verwöhnte mit einer angenehmen Stimmung, wie sie letztlich nur kleineren Veranstaltungen zu eigen ist. Obwohl, es waren ja immerhin mehr als 80-90 Schiffe gekommen, entsprechend viele Crews und dazu ungezählte Besucher an Land.
Selbst auf die Wettervorhersage war Verlass, indem sie wieder einmal nicht zutraf und die Teilnehmer bei leichter Bewölkung mit Sonnenschein  und mäßigem bis frischem Wind aus Nordwest verwöhnte. Für eine Segelreise von Flensburg nach Sonderborg verspricht diese Windrichtung: auf dem selben Bug segelnd die Hafeneinfahrt in Sonderburg zu erreichen. Aber mit "Geschickes Mächten, ist kein ewiger Bund zu flechten" und so mussten die alten Gaffler doch die letzten Meilen bis Sonderburg aufkreuzen.


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Leider konnten wir selbst nicht an der Regatta teilnehmen, weil heftige Schmerzen die bessere Hälfte der Zweier-Besatzung behinderten. Dennoch segelten wir mit, aber außer Wertung. Das ließ uns genügend Zeit, um die Leistungen der Schiffe in unserer Nähe zu beobachten und auch neidlos zu bewundern. Natürlich fallen die Schnellsten und die Größten unmittelbar ins Auge. Aber die Teilnehmer mit den kleinen Booten verdienen besonders große Anerkennung. Immerhin waren auch Marinekutter und sogar der Nachbau eines Wikingerschiffes, die RAGNA, mit von der Partie.  Diesmal segelten also ehemalige Arbeitsschiffe und Jachten gemeinsam auf der selben Bahn, das war neu und machte die Sache spannend. Diese Zusammenstellung entspricht sicherlich auch dem Vorbild der Regatta von 1855. So kam es nicht nur zu einem Wettstreit um die höchste Geschwindigkeit und die schnellsten Manöver. Was die Großen und Schönen aus der Welt der Jachten an Eleganz mitbrachten, das erwiderten die Arbeitssegler mit kreativer Segelführung und malerischem Anblick. 
Natürlich kommt der Versuch einer gerechten Wertung bei dieser Art gemeinsamer Regatta an seine Grenzen. Schon die Zusammenstellung in gemeinsam gewertete Klassen ist in diesem Fall sehr schwierig. Deshalb darf man die Ergebnisse im Einzelnen nicht tierisch ernst nehmen. Gewinner war diesmal sicher Jeder und Jede, die sich auf die Freude an den schönen Bildern und die bunten Hafenmeilen einließen. Und in diesem Sinne haben auch wir auf unserem "Lazarettschiff" gewonnen.

Die kleinen Videos zeigen Teilnehmer der Kongelig Classic in Flensburg, wie sie in die äußere Förde einlaufen und weiter bis kurz vor Sonderburg.

Der Beitrag über die Regatta von Sonderburg bis Apenrade erscheint in den nächsten Tagen.

P.S. Dienstag, der 04.September: So hat das Flensburger Tageblatt berichtet. Dem Bericht zu Folge nahmen von Flensburg aus 65 Schiffe teil. Auch das ist eine beachtliche Zahl.

P.S. Hier ein Nachtrag mit Bildern vom Start aus YOUTUBE