23.09.16 Faule Kartoffeln

Fragt man Liebhaber traditioneller Schiffe, was sie bei deren Anblick besonders anspricht, werden hölzerne Masten mit an erster Stelle genannt. Diese Schönheit hat ihren Preis.
Am 21.08. berichteten die HAFENMELDUNGEN über einen tödlichen Schiffsunfall auf dem historischen Zweimaster AMITICIA, der das Leben dreier Männer (19, 43 und 48 Jahre alt) beendete. Sie waren allesamt Chartergäste und Mitglieder einer Familie aus Deutschland. Beim Einlaufen in Harlingen brach der vordere Mast, worauf der obere Teil samt Gaffel und Segel auf das Deck stürzte. Die drei Unfallopfer starben noch an Bord.


Die Abbildung aus der Sicherheitsempfehlung der BSU zeigt die Bruchstelle


Der Bericht über die Untersuchung der Bundesstelle für Seeunfall-Untersuchung (BSU) liegt heute noch nicht vor. Jedoch hat die BSU auf Grundlage ihrer Erkenntnisse schon jetzt eine Sicherheitsempfehlung veröffentlicht, die alle Eigner und Betreiber von Schiffen mit Holzmasten kennen sollten.
Denn auch von deutschen Traditionsseglern, deren Masten gebrochen sind, wird immer wieder berichtet.




Das Sprichwort sagt "Eine faule Kartoffel im Korb macht, dass alle stinken". Selten werden Regeln ohne einen konkreten Anlass verschärft. Im Hinblick auf die gegenwärtige Debatte über die Sicherheitsauflagen für Traditionsschiffe könnte uns daher ein obligatorischer TÜV für Holzmasten blühen. Jährlich durchzuführen von einem amtlich zertifizierten Mastgutachter mit abschließender Bescheinigung, die in dreifacher Ausfertigung an Bord mitzuführen und auf Verlangen nachzuweisen ist. Und zwar nicht nur auf Schiffen, deren verrottete Masten von fahrlässigen Bastlern "repariert" wurden. Sondern selbstverständlich auch von allen übrigen, die ihre Schiffe ordnungsgemäß in Schuss halten.
Der Preis für sichere (schöne) Holzmasten ist sorgfältige, regelmäßige Untersuchung und Pflege, notfalls den Mast ziehen und ersetzen. Und die häufig an Masten angebrachten Blechmanschetten gehören allesamt in den Schrott.

23.09.16 Umfallgefahr

Während wir uns hierzulande wegen der Schiffsicherheit sorgen, passieren anderenorts die merkwürdigsten Unfälle. Jetzt finden wir eine Nachricht aus Schottland, dass eine Ufertraße gesperrt werden musste, weil eine norwegische Colin Archer Ketsch umzufallen drohte. Das 12 Meter lange Unglückschiff sei bei Locham zu nahe an die Ufermauer geraten und auf Grund festgekommen. Damit die SAILING THE FARM nicht umkippte, sicherte die Crew den Havaristen mit Leinen und Ketten am Geländer der der Promenade. Die Stornoway Coastguard sperrte daraufhuin die Straße weil sie befürchtete, dass jemand durch brechende Leinen verletzt werden könnte.
Auf der Internetseite der SAILING THE FARM ist der Reiseplan des Schiffes skizziert: Im September nach Schottland, dann über den Atlantik nach Südamerika weiter zum Pazifik. Soweit bekannt, soll SAILNG THE FARM nach dem Konzept von Ken Neumeyer betrieben werden, d.h. sich durch nachhaltige Bewirtschaftung an Bord autark versorgen. Wer mitsegeln möchte, soll Kontakt aufnehmen.
Dann man tau!

22.09.16 Traditionsschiffe in Gefahr

Da braut sich was zusammen: Dunkle Wolken über alten Seglern
Foto: rho spuerbar






















Ein Skipper bringt es auf den Punkt "Die müssen was gegen uns haben" lautet sein Resumée auf den Anlass für die augenblickliche Erregungswelle in der die Gemüter der Traditionsschiffer hochgehen. Das Flensburger Tageblatt widmete heute dem Thema gar zum zweiten Mal in acht Tagen einen mehrspaltigen Artikel. Der Titel des ersten drückte "Sorge um Traditionsschiffe aus", der von heute legt deutlich zu "Ministerpläne gefährtden Alex & Co". Er endet mit der düsteren Prophezeiung: "Das maritime Erbe unseres Landes wird dann nur noch in Museen besichtigt werden können." Mit Alex ist natürlich ALEXANDRA gemeint, der museale Salondampfer aus Flensburg. Er hat einen besonders hohen Sympathiewert in der Region. Minister Dobrindt hat ihn nicht, er stammt aus Bayern.
Es ist nicht die erste Welle dieser Art. Vor vier Jahren ging schon einmal die See hoch, als das Oberlandesgericht Hamburg einem Traditionsschiffer klarmachte, "(Sein) Schiff (sei) "kein historisches Wasserfahrzeug, das hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen im Original oder als Einzelnachbildung gebaut wurde". Das Gericht führte weiter aus "Insbesondere ist die Ausfüllung des Begriffes 'historische Wasserfahrzeuge' daran zu messen, ob es sich um Wasserfahrzeuge handelt, die in der Vergangenheit bereits existiert haben. Denn nur hinsichtlich solcher Fahrzeuge besteht, ... ein öffentliches insbesondere kulturelles Interesse an der Erhaltung und Präsentation in Fahrt." Mit einfachen Worten: Der persönliche Geschmack des Eigners oder sein Nutzungskonzept reicht nicht, um die geforderte Historizität nachzuweisen. Tatsächlich entsprachen viele Schiffe nicht zweifelsfrei dieser Anforderung.

Gleichwohl sind die Traditionsschiffe Publikumsmagnet auf den einschlägigen Veranstaltungen der Hafenstädte von Greifswald bis Leer. Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftszweig und so erregten sich mit den Schiffseignern auch Regionalpolitiker. Schließlich sah sich das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastuktur genötigt, die Richtlinie zu überarbeiten und zu präzisieren. Der Entwurf liegt vor, die neue Richtlinie soll ab Januar 2017 in Kraft treten. 

Von neuen Vorgaben für das historische Erscheinungsbild der alten Segel- und Motorschiffe ist in den Zeitungsberichten jedoch nicht die Rede. In dem jetzt für Empörung sorgenden Entwurf ist stattdessen die Sicherheit das zentrale Thema. Der Zeitungsartikel legt nahe, dass die Schiffe, finanziell ohnehin meist am Limit segelnd, ihren Betrieb einstellen müssten. Und tatsächlich werden Forderungen bekannt, die einen hohen finanziellen Aufwand nach sich ziehen. Zusätzliche Sicherheitsausrüstungen, periodische Schulungen, Zertifizierungen... das volle Programm aus dem Repertoire der Bürokratie, wenn es darum geht Menschen vor sich selbst zu schützen. Im Ergebnis kämen die Auflagen jetzt denen für die Berufsschiffahrt sehr nahe. Während diese jedoch zum Ausgleich Gewinne einfahren darf, dürfen Traditionsschiffe nur für den Erhalt der Schiffe Geld einnehmen

Dazu muss man sich erinnern, dass die Forderung nach dem historischen Erscheinungsbild im Kern dadurch begründet ist, dass die - gegenüber der Berufsschifffahrt niedrigeren - Anforderungen an Ausrüstung und Qualifikation einen Kostenvorteil der Traditionsschiffe bedeutet. Die Novelle lässt nun diesen Vorteil schrumpfen. Im Ergebnis könnte die Kombination von Historizität und Sicherheit manchen, wenn nicht sogar vielen Traditionsschiffen den Garaus bereiten. 
Die Forderung nach dem historischen Erscheinungsbild ist nachvollziehbar - schließlich sollen Zeugnisse maritimer Kultur bewahrt werden. Bei der Sicherheitsanforderung liegen die Dinge jedoch anders. Selbstverständlich müssen die Menschen an Bord zuverlässig vor Gefahren geschützt werden. Dazu braucht es aber nicht in jedem Fall höhere materielle Ausstattung und höhere bürokratische Hürden. Ein Skipper fragte sich heute, wozu er Ausrüstungen für Hochseefahrt nachweisen müssen, wo er doch mit Gästen immer nur in geschützten Gewässern fahre und warum eine nach Fahrgebiet abgestufte Ausrüstung und Ausbildung nicht vorgesehen ist. 

Vollends unverständlich werden Forderungen in dem Entwurf, die dem Erhalt historischer Schiffe zuwider laufen. Dazu gehört beispielsweise, dass in hölzerne Schiffe Schottwände aus Stahl (zusätzlich) einzubauen sind. Das allein wird nicht nur wegen der immensen Kosten das Ende vieler Schiffe bedeuten. Sie wären, wenn der Umbau konstruktiv überhaupt möglich ist, anschließend keine Traditionsschiffe im Sinn der selben Verordnung mehr. 

Erstaunlich ist auch, dass die Stoßrichtung der Novelle erst jetzt, kurz vor Ultimo bekannt wird. Hat das Bundesministrium die Angelegenheit so lange als geheim klassifiziert, oder hat man einfach zu wenig miteinander geredet? 

21.09.16 Gut Ding...

... will Weile haben und gut soll ABSALON werden. Gestern traf mal wieder ein Lebenszeichen der unverdrossenen Crew um das mittlerweile 113 Jahre alte Isefjordboot ein. Seit fast einer Dekade ist der Veteran nicht mehr in Flensburg gesehen worden. Er hat nämlich in Hamburg seinen Jungbrunnen gefunden. Der verspricht: "Wer jünger wird, ist länger alt." Das Versprechen wirkt: ABSALON ist während der Verjüngungskur nun schon fast zehn Jahre älter geworden. Wir wünschen weiterhin "Eile mit Weile!"


Noch ist die Bilge gut belüftet
Fotos. Stephan Kufeke
Aber nicht mehr lange
   











Die Bilder bekamen wir von Stephan Kufeke. Herzlichen Dank an dieser Stelle. Der Begleittext ist wieder von erfrischender Kürze: "Stand der Dinge" mit dem hilfreichen Zusatz "es geht stetig voran". Stimmt: Hier der Stand die Dinge von vor drei Monaten.

19.09.16 ex FS FLENSBURG auf Grund gelaufen

NOORDERLICHT (ex FS KALKGRUNG II, ex GFS FLENSBURG)
Foto: Rolf Stange www.spitzbergen.de
Feuerschiffe: Sie sollten einst andere Schiffe vor Untiefen warnen und vor Gefahren schützen. Dann wurden sie durch Leuchttürme und andere Seezeichen ersetzt. Gestern Abend hätte dem ehemaligen Feuerschiff FLENSBURG ein warnendes Licht erspart, selbst bei Dunkelheit auf Grund zu laufen.

Wie das auf Seenotfälle  spezialisierte Internetportal esys berichtet, ist der Zweimastschoner NOORDERLICHT (ex FS FLENSBURG) bei Tryghammna (Spitzbergen) mit 23 Personen an Bord auf Grund gelaufen. Der 106 Jahre alte Segler musste freigeschleppt werden. Menschen kamen nicht zu Schaden und auch das Schiff scheint die Havarie ohne größere Schäden überstanden zu haben.

Die NOORDERLICHT wurde im Jahr 1910 im Auftrag der deutschen Marine als
FS FLENSBURG im Jahr 1960
Foto: Jahrbuch des Heimatvereins der Landschaft Angeln 2013
Feuerschiff für den Einsatz an der Untiefe Kalkgrund in der Geltinger Bucht von der Flensburger Schiffbau Gesellschaft gebaut und auf den Namen KALKGRUNF II getauft. Es löste das Feuerschiff KALK GRUND ab, das seit 1876 eine Seemeile weiter südlich auf Station lag. Wie zu der Zeit üblich, wurde der Rumpf entsprechend einem Segelschiff gebaut. Das Rigg entsprach im Gundsatz dem eines Dreimastschoners. Im Jahr 1925 wurde das Schiff auf den Namen FLENSBURG umgetauft. Während des zweiten Weltkrieges wurde der Großmast entfernt um auf dem Deck Platz für einen Aufbau zu gewinnen. Anfang der fünfziger Jahre wurde FS FLENSBURG um sechs Meter verlängert. 1963 wurde das Feuerschiff außer Dienst gestellt, war dann schwimmende Unterkunft für Gastarbeiter, ab 1968 Klubheim für die Segelkameradschaft Möltenort bis sie 1986 nach Holland verkauft wurde.

1992 wechselte sie erneut ihren Besitzer und wurde zu einem Schoner für Charterfahrten umgebaut, 2004 mit Eisschutz versehen und für Expeditions- und Kreuzfahrten um Spitzbergen eingesetzt.

16.09.16 Das Klassiker Zentrum ist fertig

Architekturentwurf aus dem Jahr 2012
Quelle: sh:z
Am Industriehafen 5
D-24937 Flensburg












Wer im Flensburger Hafen bei den Silos auf der Ostseite segelt, kann seit langem den Fortschritt einer der für die Yachtszene wichtigsten Baustellen verfolgen. Die Yachtmanufaktur Robbe & Berking errichtet auf ihrem Werftgelände rund um die "Christmann-Sammlung" einen Treffpunkt der Welt des Yachtsports. Die Sammlung ist mit etwa 8500 Archivalien ist eine der weltweit größten ihrer Art. In dem zweistöckigen Gebäude sollen neben 1200 m² Fläche für die Bibliothek und einem italienischen Restaurant, Flächen für wechselnde Ausstellungen untergebracht werden. Eine voll aufgeriggte Segelyacht soll das Gebäude als verbindendes Element in voller Höhe prägen.
Bislang waren die Angaben zum Termin für die Fertigstellung noch eher vage. Vor vier jahren wurde der Sommer 2016 genannt. Jetzt ist es raus: Das Zentrum öffnet am 02. Oktober seine Tore und steht Besuchern in der Zeit von 10.00 bis 17.00 Uhr offen. 
Gestern fanden wir folgenden Bericht auf der Internetseite des Freundeskreises Klassische Yachten:

Foto: Ina Steinhusen/ facebook
"Am 2. Oktober 2016 eröffnet das „Robbe & Berking Yachting Heritage Centre“ in Flensburg seine Türen. Initiator ist Oliver Berking, Inhaber der Silbermanufaktur „Robbe & Berking“ und Gründer der gleichnamigen Werft.
Zur Eröffnung wird die Ausstellung „Royal Yachting“ präsentiert, die sich mit der Leidenschaft der europäischen Königshäuser am Yachtsport vom 19. Jahrhundert bis heute auseinandersetzt.

Drei oder vier Ausstellungen im Jahr sind geplant. Oliver Berking: "Neben den vielen maritimen Exponaten werden wir immer auch klassische Automobile präsentieren, eine ‚Hall Of Fame‘ für die großen Männer und Frauen der Yachtsportgeschichte errichten sowie einen besonderen Museumsshop betreiben."

Eines der Exponate haben wir auf der Facebook-Seite von Robbe & Berking Classics gefunden. Es zeigt eine Teilansicht des aus Silber gefertigten Modells aus dem Jahr 1903 der kaiserlichen Yacht IDUNA. Die Leihgabe wird bis zum 31. Januar ausgestellt.

13.09.16 Holz für Schiffe

Krummholz für eine Museumswerft in Norwegen. Die Planken
sollen zu Spanten verarbeitet werden.
In keinem Bundesland ist ein kleinerer Anteil der Gesamtfläche von Wald bedeckt als in Schleswig-Holstein¹). Schlechte Voraus- setzung, wenn es darum geht, Holz für Bau oder Reparatur eines traditionellen Bootes ortsnah zu beschaffen.
Rumpfplanken haben oft kurvige Konturen. Sie werden aus gebogen gewachsenen Stämmen geschnitten, damit die Fasern entlang der Planke verlaufen. Andere Bauteile werden aus Krummholz hergestellt. Das sind meist Astgabeln oder Stämme, die sich in der vorherrschende Windrichtung gekrümmt gewachsen sind.
Wir fragen uns:"Woher kommt eigentlich das Holz, aus dem hier Schiffe gebaut oder repariert werden?" und fahren nach Sjölund
Fein gemaserte Lärche aus Dänemark.
Daraus soll eine Planke für ene Kreuzeryacht werden.
Natürlich krumm gewachsenes Holz. Eine Museumswerft
in Dänemark wird daraus Kniee für einen historischen
Nachbau herstellen.
bei Apenrade. Dort hat sich Paul Asmussen mit seinem Unternehmen Dansk Skibstrae niedergelassen. Auf dem weitläufigen Gelände sind hauptsächlich Planken aus Eichen- und Lärchenholz gelagert. Teils unter freiem Himmel, teils unter Dach. Was wir sehen sind Planken von ca. zwei cm bis über zwanzig cm Dicke. Es gibt auch Krummholz aus Eiche in vielen Formen und Größen. Das hätten wir nicht erwartet, denn das Krummholz ist schwierig zu beschaffen und wird immer öfter durch in Form geleimte Bretter ersetzt, wenn es um Spanten und Kniee geht.
Eiche, Lärche und Douglasie bilden den Schwerpunkt in Pauls Sortiment. Er betont, dass er nicht mit Massenware handelt, sondern sich auf ausgesuchte, fachgerecht getrockneten Hölzer spezialisiert. Das Holz bezieht er aus Dänemark, Schweden, dem Baltikum, aber auch aus Süddeutschland. Er vermittelt auch Angebote aus anderen Quellen. Darunter auch exotische Hölzer wie Azobe, Iroko, Khaya Mahagoni und Oregon Pine.
Kiefernholz, aus dem traditionell in Norwegen und Schweden Schiffe gebaut werden, ist jedoch nicht ohne weiteres zu beschaffen. Auch Eiche ist im Augenblick am Markt stark nachgefragt, weil der aktuelle Trend für Möbel auf dieses Holz setzt.
Zu den Referenzen von Dansk Skibstræ gehören renommierte Schiffsbauten und Holzbauwerke, wie zum Beispiel die Fregatte Sct. GEORG III im Tivoli in Kopenhagen, der Ostindienfahrer Götheborg oder das Wikinger-Langhaus in Ribe. Paul liefert auch an private Kunden, auch in Deutschland. Wir haben Pauls Anschrift von Chr. Johnsson erhalten, seine Werft in Egernsund bezieht das Holz ebenfalls von Dansk Skibstrae. 
 ______________
¹) Quelle: Auf einen Blick - Wald und Forstwirtschaft in Schleswig-Holstein

14.09.16 HMS TERROR gefunden

HMS TERROR (li.) and HMS EREBUS (re.) im Jahr 1844
Vor fast zwei Jahren wurde HMS EREBUS, eines der beiden Schiffe der unglücklichen Arktis-Expedition gefunden, die nach ihrem Kommandanten Sir John Franklin benannt wurde (wir berichteten). Sie brach 1845 mit 133 Mann Besatzung auf, um einen Seeweg von Ost nach West im Norden des amerikanischen Kontinents zu erkunden und verschwand in den Eiswüsten oberhalb des nördlichen Polarkreises. Die Ursache der Katastrophe wurde trotz nie endender Bemühungen bislang nicht restlos aufgeklärt. Auch die Funde von Gräbern und Ausrüstungsteilen änderten nichts daran. Nützlichen Hinweise von Innuitwurde nicht geglaubt. Jetzt wissen wir, dass ihre Berichte von Männern und Schiffen im Eis keine Erfindungen waren. Auch der für die Wiederentdeckung der HMS TERROR entscheidende Hinweis stammte von Innuit.
Vorgestern meldet THE GUARDIAN in einem informativen Artikel, dass am 03. September auch das Wrack des zweiten Schiffes, HMS TERROR, identifiziert wurde. Es liegt in der Terror Bucht im Südwesten von King William Island, ca. 60 sm nördlich vom Fundort der HMS EREBUS. Das Wrack steht aufrecht in 24 Metern Tiefe auf dem Meeresgrund und ist gut erhalten, trotz der gebrochenen drei Masten. "Man könnte meinen, dass lediglich das Wasser herausgepumpt werden muss, um das Schiff wieder schwimmfähig zu bekommen" sagte ein Mitglied der Entdecker-Crew in dem Bericht von THE GUARDIAN.

11.09.16 Alle Fragen offen

Da sieht es noch so aus, als sollten die Stahlrohe den Holzdalben
Halt geben.
Einen Tag lang arbeiteten vier Hafenbau-Fachkräfte, ein Schwimmkran samt einem stark motorisierten Prahm und senkten neue Stahlpfähle in den Hafengrund. Das war bestimmt dringend nötig. Da die Flensburger Hafen GmbH bisher ihrer Pflicht zur Unterhaltung der Hafeneinrichtungen aus Kostengründen eher zurückhaltend nachgekommen ist, muss es wohl mehr als dringend nötig gewesen sein.
So sieht es heute aus: Die neuen Dalben stehen frei daneben.
Wer den Liegeplatz auf der linken Seite anläuft, kann sie
nicht erreichen und die Festmacherleine rutscht ungebremst
ins Hafenwasser
Beispiel für Leinenfänger an der Dampferbrücke. Für das
Motorgüterschiff (aus Stahl) gibt es sogar einen Gleitschutz
aus hochbelastbarem Kunsstoff. Ob sowas bei Holzschiffen
überflüssig ist?
Nun sollte man annehmen, dass die Fachleute eine solche Arbeit nicht zum ersten Mal durchführen und sich den Museumshafen lediglich als Partner für einen Alpha-Test in der Disziplin "Wir setzen einen Festmacherpfahl" ausgesucht haben. Und man sollte auch annehmen, dass die Fachleute des Historischen Hafen Flensburg ("Die Professionalisierer") ebenfalls wissen, wie ein brauchbarer Festmacherdalben aussieht. Zumal es im Hafen genügend Beispiele für diese nützlichen Dinger gibt. Um nur die Dampferbrücke und den Anleger für Klassische Yachten zu erwähnen. Aber auch sonst um den Hafen herum finden sich zahlreiche gelungene Beispiele in unterschiedlichster Variation. Allen ist gemeinsam, dass sie so aufgestellt sind, dass die Festmacherleinen schnell und sicher aufgelegt und wieder abgenommen werden können. Das wird in erster Linie dadurch erreicht, dass 1.) die Besatzung eines zu befestigenden Schiffes dicht genug an den Dalben heranfahren kann und 2.) dass die Leine nicht ungebremst ins Wasser fällt. Es ist nämlich im Winter überhaupt nicht lustig, wenn die Leine eingefroren ist. Auch sonst kann eine Leine im Wasser gefährlich werden. Nämlich dann, wenn sie bei steigendem Wasserstand bekneift und das Schiff hindert aufzuschwimmen. Es sollen dadurch schon Schiffe in arge Bedrängnis geraten sein. Aber das wissen die Fachleute natürlich und so wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis alles so professionell installiert ist, wie es dem Gründungsmythos des Historische Hafens entspricht. Denn bis jetzt wurde mit den Rohren zwar viel Geld im Hafenwasser versenkt, aber kein Problem gelöst. Statt dessen sind neue hinzu gekommen.
Warten wir also ab, wann die nicht mehr standsicheren Holzdalben gezogen werden. Denn sie behindern jetzt das Festmachen ganz erheblich. Mit der Folge, dass die neuen, notwendigen Dalben unbenutzt bleiben.  Und warten wir ebenso ab, bis auch die neuen Dalben am Museumshafen mit Leinenfanghaken ausgerüstet sind, wie sie sich an der Dampferbrücke und im Hafen für Klassische Yachten bewährt haben. Eine Reibeschutz an den rostenden Dalben für die Holzrümpfe wird auch nur der als überflüssig einschätzen, der dort nie ein eigenes Schiff bei Wellenschlag und Seitenwind festmachen muss.
Bis dahin können wir nur Bert Brecht zitieren "Wir stehen selbst enttäuscht und sehn betroffen / Den Vorhang zu und alle Fragen offen." (Der gute Mensch von Sezuan)

08.09.16 Hafen wird verrohrt

Vor fast drei Jahren fegte der Herbststurm "Christian" über den Flensburger Hafen, zerrte an den (korrekt befestigten) Schiffen. Aber einige der (nicht korrekt gewarteten) Dalben gaben dem Druck nach und brachen unter der Last. Das kam nicht unerwartet, denn schon lange zuvor hatten die HAFENMELDUNGEN und auch die Lokalpresse auf den Missstand hingewiesen, dass die Stadt, vertreten durch ihr Tochterunternehmen Flensburger Hafen GmbH, ihre vertraglichen Verpflichtungen sehr locker nahm und die ebenfalls lockeren Dalben vor sich hin rotten ließ. Die im Sturm gebrochenen Pfähle wurden zwar ersetzt, aber auch nur diese. Andere faulen am Bohlwerk immer noch vor sich hin, ohne dass sich irgend jemand daran zu stören scheint. Dabei sind
Der rottende Dalben hinter dem lackierten
Baum der GRETA (im Vordergrund)
bereichert den Hafen weiterhin als memento mori -
wie es sich für eine historisch begründete Kultur-
einrichtung gehört.
Schimmelpilze und Holzböcke in einem Hafen der hauptsächlich Holzschiffen Schutz bieten soll, etwa so hilfreich wie Kettenrauchen bei Bronchialkrebs. Aber so lange Besucher des vielbesuchten Touristenmagneten das in aller Unschuld und Unkenntnis einfach nur romatisch finden, wird man wohl auf den nächsten Sturm warten und sich mit der Erinnerung an den glimpflichen Ausgang von Sturm Christian beruhigen. "Doch mit des Geschickes Mächten ist kein ew'ger Bund zu flechten, und das Unglück schreitet schnell" schrieb Schiller. Seine Erkenntnis ist bis heute gültig.
Nun ist das Problem ja nicht grundsätzlich neu. Solange es Hafenbauwerke aus Holz gibt, währt der Kampf gegen Mutter Natur, vertreten duch Fraßfeinde und natürliche Alterung. Das hat den Museumshafen in den letzten Jahren mehrfach betroffen. Zu erinnern ist unter anderem an die aufwändige Reparatur der Brücke im Lüttfischerhafen und an den letzten Neubau des Historischen Krahn von 1725, der in diesem Jahr fertiggestellt wurde.
Bezogen auf dieses Wahrzeichen wurde bislang nicht gefragt, ob der Krahn nicht besser aus Stahl oder einem anderem verrottungsfesten Material errichtet werden solle. Aber für die Dalben stellte sich die Frage schon. Bislang hat man sich immer für das Holz entschieden. Schließlich heißt der Traditionsverein "Museumhafen" und nicht sinngemäß etwa Hafen für alte Schiffe. Sonst könnte man ja bald auch alten Schiffen nachempfundene Wasserfahrzeuge aus Beton oder Plastik im Hafen aufnehmen. Die kämen sicherlich gerne hierher.
Vor zwei Wochen erreichte die Mitglieder eine dürre Ankündigung, dass Dalben an den Liegeplätzen ausgetauscht werden sollten.
Na, endlich, mag mancher gedacht haben. Tatsächlich machte heute die Pfahlramme vor dem Hafen fest.
Nicht mehr historisch, nicht mehr museal - Das Bohlwerk auf dem
Weg zu einem Zweckbau.
Aber was da in den butterweichen Hafengrund gerammt wurde waren keine 20 Meter langen Stämme solider Douglasien, Lärchen oder Eichen. Nein, rostbraune Stahlrohre sind es, an denen die Traditionsschiffe künftig befestigt werden sollen. Noch sind die Arbeiten nicht abgeschlossen, aber es scheint so zu sein, dass von den verzimmerten Dukdalben nur die am stärksten geschwächten ersetzt werden, und zwar durch ein Stahlrohr. Ob das großen Eindruck auf den Teredo Navalis macht, der weiter an den anderen Pfähle nagt, kann man mit Fug und Recht in Zweifel ziehen. Wir können im Augenblick nur den Fortgang der Arbeiten beobachten.
Auch der Verein Museumshafen kann in dieser Angelegenheit nur noch passiv auf das Ende der Arbeiten warten. Denn er ist nur noch Untermieter am Hafen. Er hat seine vertraglichen Rechte an Lüttfischerfhafen, Bohlwerk und Krahn der gemeinnützigen GmbH Historischer Hafen Flensburg übertragen. Sie ist jetzt Vetragspartner der Flensburger Hafen GmbH.


Weitere Links zum Thema:
Fressfeinde
Immer feste drauf
Schlafwandler
Pacta sunt servanda

08.09.16 Schifffahrtsmuseum aktuell

Das Flensburger Schifffahrtsmuseum präsentiert in diesem Herbst gemeinsam mit dem Nordisk Informationskontor eine nordische Veranstaltungsreihe und ein finnisches Tangofestival.

  • Los geht es am Dienstag, 13. September (19.00 Uhr) mit einer Polar-Reise nach Spitzbergen. Der Expeditionsleiter und Naturfotograf Sven Achtermann berichtet in seinem Diavortrag „Spitzbergen – im Land der Eisbären“ von der faszinierenden Natur und Tierwelt der nördlichen Insel. Er verschont den Zuschauer dabei aber auch nicht vor Einblicken in die Folgen der Klimaänderung, die er auf seinen zahlreichen Reisen in die Polarregion beobachten konnte. 
  • Weiter geht es am Dienstag, 27. September (19.00 Uhr) mit einer Lese-Reise. Die dänische Autorin Helle Helle stellt ihren Roman „Wenn du magst“ vor, der im September in der deutschen Übersetzung erscheint. Helle Helle schildert in ihrem Buch, wie aus einer einfachen Alltagssituation eine beklemmende Extremsituation wird, die zwei Fremde zusammenführt. Die Lesung wird von Peter Urban-Halle auf Deutsch moderiert. 
  • Auf eine Zeit-Reise nehmen Jens Auer von der Syddansk  Universitet Esbjerg und Oliver Nakoinz von der Christian-AlbrechtsUniversität zu Kiel die Zuschauer schließlich am Dienstag, 11. Oktober (19.00 Uhr) mit. In ihrem Vortrag berichten Sie von neuen Forschungsergebnissen der Unterwasserarchäologie rund um das Wikingersperrwerk in der Schlei.
  • Krönender Abschluss der kleinen Veranstaltungsreihe wird am Samstag,  5.November das Finnische Tangofestival "FINtangohttp://fintango.de/" sein  (ab 15 Uhr). Hier erwartet die Besucher ein buntes Programm von Tanzkursen, Konzerten, Schautanz sowie einer Kreativwerkstatt für Kinder und kulinarischen Köstlichkeiten aus dem hohen Norden. 

    Das Nordisk Informationskontor wurde 1997 als Nordischer Informationspunkt in Südjütland gegründet und zwei Jahre später zum Nordischen Informationsbüro erweitert. Es gibt acht solcher Informationsbüros in den nordischen Ländern. Die Büros sind sowohl dem Nordischen Ministerrat als auch dem Foreningen Norden zugeordnet.

    Karten im Vorverkauf gibt es im Schifffahrtsmuseum (Schiffbrücke 39) oder in der  Dansk Centralbibliotek (Norderstr. 59).

    Weitere Veranstaltungshinweise finden Sie in der Seite Terminübersicht 2016. Viel Vergnügen!

    07.09.16 Mother's little helpers (5): Essig

    Mittlerweile dreht der Sommer in die Zielgerade und bald sind die hellen Stunden weniger und die dunklen Stunden mehr. Jetzt liegt morgens Tau auf Deck und Persenningen. Besonders lange bleiben Stellen im Schatten der niedrig stehenden Morgensonne feucht. Ideale Bedingungen also für Pilze, Algen und Moose, die ihre Wurzeln in die Poren der Segeltücher und Holzdecks senken, um sich dort zu vermehren. Bald werden die ersten Ecken und Falten von einem grünen Schimmer überzogen sein. Noch sind die Temperaturen in der Nacht im zweistelligen Bereich, aber schon sind Fenster und Luken morgens innen von Kondenswasser beschlagen. Der Schimmelpilz nimmt's dankend zur Kenntnis und breitet sich schneller aus als im Hochsommer.

    Der Bootseigner sieht's bekümmert und stellt sich wieder einmal die Frage: "Was tun?" Antwort liefern Versandhäuser für Schiffsausrüstung und Yachtzubehör in der Kategorie  "500 ml für nur €11,95 in der praktischen Sprühflasche". Wir haben nichts gegen praktische Sprühflaschen, aber der Preis sollte wirklich deutlich niedriger sein. Und Zusätze wie Chlor oder synthetische  Duftstoffe wollen wir eigentlich auch nicht.
    Wir sind wohl nicht alleine mit dem Wunsch nach sauberen Decks und Persenningen. Häufig fragen uns Passanten, warum Deck und Planen auf WIEBKE BOHLEN überhaupt nicht spakig aussehen und wie wir das denn machen?
    Als Traditionsschiffer sind wir bekanntlich vielen "Fortschritt" genannten Entwicklungen gegenüber skeptisch eingestellt und suchen passend zum Schiff aus Großvaters Zeiten ein Mittel aus Omas Trickkiste. Gegen spakige Oberflächen kommt uns ein Mittel zurecht, das schon den alten Ägyptern und
    An Deck ...
    ...und darunter:
    Ansichten von WIEBKE BOHLEN
    Römern bei der Lösung zahlreicher Probleme im Bereich der Hygiene und Konservierung gut geholfen hat: Der Essig. Kostet je Liter zurzeit beim Discounter 39 Cent. Er wird eins zu eins mit Wasser verdünnt und kostet damit im Vergleich zum wohlduftenden Angebot des Yachtausrüsters in der Sprühflasche nur 20 Cent.  Die Sprühflasche finden sogar wir sehr praktisch. Am besten wirkt das Essigwasser solange die Oberflächen der Segelkleider oder der Decks taufeucht sind. Einfach aufsprühen - fertig. In Ecken und Winkeln kann ein Decksbesen oder ein Pinsel hilfreich sein. Sind die Flächen trocken, muß man mehr auftrag.

    Und wenn wir schon mal dabei sind: Essig eignet sich auch, um üble Gerüche zu neutralisieren. Schon altersher hat man Schalen mit Essigwasser aufgestellt. Mit Essig lassen sich auch Oberflächen entfetten und Glasscheiben reinigen und gegen Kalk-, Nikotin- und Urinflecken hilft es auch. Notfalls etwas länger einwirken lassen und mehrfach auftragen.
    Allerdings kann Essig Gummi und Silikondichtungen angreifen. Im Falle eines Falles also rasch mit Wasser abwaschen und mit einem trockenen Lappen trocknen. Und wenn der Lappen nach Essig riecht: Einfach unter Deck aufhängen. Das ist wirkungsvoller als die Schale mit Essigwasser. Und umkippen kann ein Lappen bekanntlich auch nicht.

    Die Natur versucht natürlich weiterhin, ihr Terrain zu erobern. Deshalb muss man die Prozedur immer wieder mal durchziehen. Das wäre bei dem Wundermittel für € 11,95 auch nicht anders.

    Ein kleiner Scherz zum Schluss: Geeignet sind alle Essige, außer den dunklen Sorten wie "Aceto Balsamico die Modena". Schließlich wollen wir wollen das Boot nicht als Delikatesse genießen. Und braune Flecken sollte es auch nicht bekommen.

    05.09.16 Fehlermeldung

    Äußerst zerknirscht müssen wir gestehen, dass die Reihenfolge der Berichte ab dem 16. August 2016 durcheinander gekommen ist. Wir werden versuchen, das so schnell wie möglich zu korrigieren und danken für Ihr Verständnis.
    Das Datum in der Überschrift ist nach wie vor für die richtige Reihenfolge maßgebend.

    Einen schönen Wochenanfang wünscht Ihnen Ihre HAFENMELDUNGEN

    GESCHAFFT!  Die Posts erscheinen wieder in der chronologischen Folge. Danke für Ihre Geduld!

    Ihre HAFENMELDUNGEN

    01.09.16 R&B Classic Regatta gestartet

    Die 12 mR Yachten runden die südliche Wendemarke


    Heute gingen die Regatten der Schönen und Schnellen auf der Inneren Flensburger Förde in die erste Runde. Der erste Lauf der großen 12 mR Yachten und der grazilen 22-er Schärenkreuzer sollte um 14 Uhr starten. Aber entgegen der Wetterprognose beginnt der Tag trübe mit tief hängen dunkelgraue Wolken. Ein lustloser Wind kräuselt morgens das Wasser im Flensburger Hafen. Auf der Förde verwischten Regenschauer die Sicht auf das Westufer.
    Auch wenn es nicht so aussieht: Petrus hat heute ein Herz für die Segler. Er hält sich wieder einmal an die Regel "Kommt der Regen vor dem Wind, Segler wache auf geschwindt". Und voilà! Kurz vor bevor die Teilnehmer den Glücksburger Yachthafen verlassen, lockert sich die Wolkendecke und gleißende Sonnenflecken ziehen rasch über das hellgrün aufleuchtende Wasser der Regattabahn. Geichzeitig nimmt der Wind zu und steigert sich in Böen auf bis zu geschätzten sechs Beaufort. Grellweiß leuchten jetzt die Schaumkämme der Wellen. Als dann die ersten 12-er den Schutz der Hafenmole verlassen ist klar: Heute ist das Segelwetter so gut, wie man es sich nur wünschen kann. Bald ziehen dicke Hafenwolken über den hellblauen Himmel. Danke, Petrus!

    FLICA II aus dem Jahr 1939 bereitet sich auf das
    Rennen vor. Gleich wird das Schlauchboot ablegen.
    Wir sind aufgebrochen, um einen schönen Segeltag auf der Förde zu verbringen
    Auch VANITY V aus dem Jahr 1936 macht sich bereit.
    und um en passant ebenso schöne Bilder mit der Kamera einzufangen. FLICA II, gebaut 1939 von William Fife mit der Segelnummer K14 kommt uns als erste vors Objektiv. Sie wird von einem großen Schlauchboot auf ihre Position geschleppt, wo die Segel gesetzt werden. Wie die meisten der großen klassischen Yachten hat sie keine eigene Antriebsmaschine. Das war damals schon so. Keine Maschine, keine Schraube. Alles überflüssiger Ballast und Strömungs- widerstand.
    Wir halten uns gut auf Abstand, schließlich sind wir (Zaun-) Gäste bei dieser wunderbaren Veranstaltung.

    HETHI aus dem Jahr 1912 auf Vormwind-Kurs
    Bilder von Segelregatten gibt es mittlerweile zuhauf in Magazinen und im Internet. Oft zeigen sie elegante Rümpfe, die gischtende Wellen durchschneiden, mit akrobatischen Crews auf der Kante. Auf anderen posieren athletische Segler am Bug, eine nervige Hand beschattet die kritisch prüfend nach oben blickenden Augen, die andere umfasst das Vorstag mit sicherem Griff. Danach steht uns nicht der Sinn. Vielmehr suchen wir in der malerischen Gesamtschau, was Rennen klassischer Regattayachten auszeichnet. Und das finden wir zuhauf.

    FLICA II (re., 1939) vor SPHINX (1939).
    Im Hintergrund das Feld der Schärenkreuzer
    Etwa neunzig Minuten vor dem Start sammeln sich die ersten Schiffe vor dem Hafen, heißen die Segel und gewinnen rasch an Fahrt. Wir wissen nicht genau, wie die Regatta ausgelegt ist. Aber wir können die Kurse der jetzt zahlreicher werdenen Yachten verfolgen. Einige ziehen zielstrebig nach Süden, Richtung Flensburg, einige kreuzen auf und ab, die meisten segeln backstags nach Norden. Dorthin strebt jetzt auch die Ketsch ALPHA CENTAURI, mit einer großen Regattaboje im Schlepp. Aha. Von dort wo sie hinfährt werden sie kommen, wenn der Startschuß gefallen ist. Während wir noch vor Glücksburg auf und ab segeln, entdecken wir eine Wendemarke nördlich der Ochseninseln. Dahin müssen wir uns also halten, wenn wir interessante Bilder suchen. Und auch mit unserer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit, werden wir in der Nähe sein, wenn das Feld die Wendeboje rundet.
    Mittlerweile hat der Wind zugenommen. Jetzt zieren Schaumkronen fast alle Wellenkämme. In langen Böen legt der Wind noch einmal zu und wir sehen, wie eine 1st-rule 12 mR-Yacht ein Reff in das Großsegel bindet. Der Wind weht lange Wellen über das Tuch, bis die Schoten dicht geholt sind und die Yacht wieder Fahrt aufnimmt. "First rule", das sind Schiffe, mit einem Rigg, das vor 1918 für Regatten freigegeben war. Heute kann man sie leicht an dem Gaffelsegel erkennen. Wir vermuten, es ist HETHI.

    Obwohl wir langsam sind, verglichen mit den Teilnehmern der Robbe & Berking Sterling Cup Regatta, könnten wir vom Rand her in "Schussweite" an das Feld herankommen, denken wir. Das haben wir unter Segeln nicht ganz geschafft. Bald ist das Regattafeld vorbeigezogen.
    Zeit für uns, nach Flensburg zurück zu segeln.

    Alle Fotos: Manfred Schmidt

    01.09.16 Mother's little helpers (4): Die Kausch

    Nanu, werden einige denken. Was soll schon an einer Kausch Besonderes sein? Man sieht sie so oft, dass sie kaum noch ins Auge fällt. Auf jedem Segelschiff gibt es dutzende. Sie sind in Segel eingepresst oder eingeschlagen sie verstärken Augspleiße. Es gibt sie rund und herzförmig. Sie sind aus verzinktem Stahl, Kunststoff, Edelstahl oder, ganz edel, aus Buntmetall oder Pockholz.
    Ihre Aufgabe ist zumeist, Gewebe oder Tauwerk gegen Verschleiß zu schützen, wenn Schäkel oder Leinen angeschlagen werden.
    Das Besondere ist in unserem Fall, dass sie auch als kostengünstiger und zweckmäßiger Ersatz für Blöcke, Umlenkrollen oder andere, aufwendigere Bauteile eingesetzt werden können. Dabei ist diese Anwendung der Kausch seit jeher auf traditionellen Booten und Schiffen gang und gäbe. Jedoch werden sie zumeist als Umlenkung für laufendes Gut oder zur gleitenden Befestigung von Leinen verwendet. Mit dieser Aufgabe sind sie oft in Schotleitösen an Deck oder Springpeerden unter den Rahen zu finden. Seltener werden sie wie einfache Taljen eingesetzt. Ein Sonderfall ist die Juffer, in der das Taljereep nur selten bewegt wird.
    Auf unserem Boot ersetzen Kauschen an mehreren Stellen einscheibige Blöcke. Sie sind vergleichsweise kleiner, billiger und - sofern sie auf das Deck schlagen können - erheblich leiser.

    Beispiele für Anwendungen sind in unserem Fall: In Unterliekstreckern, in Reefleinen, in Schoten als Ersatz für die Witwenmacher (auch Stroppblöcke genannt) und in Schotstreckern. Auch in Backstagen und an vielen anderen Stellen im Rigg sind sie oft als Alternative für eine Winsch oder eine Talje gut geeignet. Wo sie mehrscheibige Blöcke ersetzen, müssen die Kauschen so angeschlagen werden, dass die Parten nicht aneinander scheuern können. Dabei sind der Fantasie keine Grenzen gesetzt.
    Wir nehmen zumeist Edelstahlkauschen, weil sie glatter sind als verzinkte aus Eisen, billiger als Pockholz und belastbarer als Kunsstoff. Wen der kalte Glanz des Edelstahls stört, kann auch Kauschen aus Messing oder Bronze wählen, allerdings zu einem höheren Preis. Im Vergleich zu Blöcken konnten wir bei Kauschen keinen höheren Verschleiß des Tauwerks feststellen.
    So können wir zu zweit segelnd (toi, toi, toi) in mittlerweile hohem Alter unser Boot ohne Winschen mit unserer Körperkraft beherrschen - immer die unverzichtbare Vorsicht und Seemannschaft vorausgesetzt. Aber die sollten ja auch Jüngere jederzeit beachten.

    Der Schotstrecker, bestehend aus Schot (links) mit angeschlegener Kausch und Strecker.
    Stehende Part (oben) und holende Part (unten). Letztere wird aus der Hand gefahren
    und auf einer Klampe belegt.






    30.08.16 Schnell, Schön, Klassisch

    So sah's am 02. Juli 2015 aus

    Wer nun nach der Kongelig Classic richtig auf den Appetit nach schönen klassichen Rennyachten gekommen ist, sollte sich die übermorgen beginnende Robbe&Berking Sterling Cup Regatta nicht entgehen lassen. Am Tag vor dem Start der ersten Rennen ist diese Empfehlung naturgemäß an die Glücklichen gerichtet, die nicht in praller Sonne adrenalingetränkt nur auf Platz und Sieg fixiert und mit Tunnelblick segeln. Also an den Rest der Menschheit mit einem Faible für Ästhetik und Sportlichkeit, die Freude an der Szenerie im Hafen und auf dem Wasser haben.
    Alle Rennen werden auf der Flensburger Förde ausgetragen. Mit ihre Topografie lädt sie förmlich ein, die Manöver der Yachten von Land aus zu verfolgen. Vielleicht kennt ja wer auch jemanden mit einem (Segel-) Boot, der oder die vom Rande der Ausscheidungskämpfe aus auf der Jagd nach schönen Bildern ist.

    Ausgetragen werden Rennen der Yachten, die nach der 12-Meter Formel gebaut wurden, der 22-er Schärenkreuzer und der 5.5 Meter Klasse. Folgende Rennen sind geplant:


    Tag Uhrzeit
    Do. 01.09. 14:00 Rennen der 12 mR und 22-er Schärenkreuzer
    Fr.  02.09. 11.30


    11.45
    12 mR, 5.5 mR und 22-er Schärenkreuzer

    alle übrigen Schärenkreuzer

    Sa.03.09. 11.30 Rennen aller Klassen
    So. 04.09. 10.30 Rennen der 12 mR und 5.5 mR (ausschließlich)


    Parkplätze in der Nähe des Quellental und des Flensburger Segel Clubs könnten knapp werden. Zum Glück führt auch die Buslinie 21 dorthin. Auch auf der dänischen Seite der Förde gibt es entlang des Fjordvej etliche gute Aussichtspunkte am Strand. Dorthin kommt man mit der Buslinie 110. Wer von Deutschland aus anreist: an den Reisepass denken, an der Grenze wird kontrolliert. Auf keinen Fall sollte man das Fernglas zu Hause liegen lassen!
    Wer ganz immobil ist, hat eventuell eine Chance, mit der Web-Kamera am Hafen des Flensburger Segel Clubs einen Blick auf die Hafenszene zu werfen. Viel Erfolg!

    26.08.16 Kongelig Classic gestartet

    Bei bestem Sommerwetter und einer schwachen bis mäßigen Brise aus Südwest kracht um 11.15 Uhr ein Schuss aus der Wasserslebener Bucht. Wir hören ihn bei den Ochseninseln, wo wir auf der Lauer liegen, um ein paar Fotos von der Drei-Städte-Regatta zu schießen. Schon seit einer halben Stunde sammeln sich kleine und große Yachten und Traditionssegler vor der Startlinie, setzen ihre Segel und suchen die günstigste Position.
    Viele Rennen werden bereits beim Start gewonnen. Jeder versucht, die Vorfahrtsregeln zu seinen Gunsten zu nutzen. Wer die Startlinie auf Backbordbug quert, hat Vorfahrt, wer überholt, muss Abstand halten. Das sind nur zwei der vielen Vorschriften, die zum eigenen Vorteil genutzt werden. Ein zäher Wettstreit um die günstigste Startposition beginnt. Die vermuten viele heute auf der Westseite. Von dort wird der Kurs geradewegs in Richtung Tonne 12 führen, die westliche Fahrwasserbegrenzung von Holnis Enge.
    Aus der Ferne gesehen, gleicht das Bild einem aufgescheuchten Wespenschwarm, als die Teilnehmer der Regatta in kurzen Schlägen vor dem Wind kreuzen während sie auf den Startschuss warten. Um dann die Linie auf kürzeste Distanz zu queren und allen anderen Teilnehmern davonzusegeln - zumindest in der Theorie. Und das in einem gemischten Feld von großen und kleinen Segelbooten und -Schiffen, behäbigen und flinken Yachten, Kuttern, Ketschen, Schonern und  Barken - ein Wikingerboot ist auch zu sehen.
    Schon ploppen die ersten bunten Spinnacker der Yachten auf, Toppsegel der Arbeitsschiffe flattern hoch bis sie, sauber getrimmt, die fehlenden Knoten zur Höchstgeschwindigkeit beisteuern. Bald zieht sich das Feld auseinander, zu unterschiedlich sind die Eigenschaften der Teilnehmer. Vorneweg Schlepper FLENSBURG, Hoch ragt das Rigg der Bark ARTEMIS über dem Gewirr der kleineren Einheiten. Jetzt kommen sie näher und wir weichen der wilden Meute vor dem Wind und lassen uns langsam überholen. 
    Wir hoffen auf ein paar Schnappschüsse mit der kleinen Digitalkamera. Kein Teleobjektiv, keine manuelle Einstellung von Belichtung, Entfernung oder Verschlusszeit. Wir sind auf die Automatik der kleinen SAMSUNG angewiesen, schließlich segeln wir auch heute unsere WIEBKE BOHLEN nur zu zweit und müssen jederzeit schnell agieren können. Die Vorsicht zahlt sich wieder einmal aus, denn unvermutet nimmt der Wind kräftig zu und was als Böe begann, lässt uns schon bald kräftig überliegen. Nur gut, dass die Pinne auf Talje gefahren wird, der Kraftverstärker hilft uns auf Kurs zu bleiben.
    Ein Rudel Ausbildungsschiffe der Hanseatische Yachtschule quert die Regattabahn von Ost nach West. Das wird manchem Eleven den Puls hochtreiben. Doch rasch löst sich das Durcheinander auf.
    jetzt kommt die rote Tonne 12 in Sicht, wir scheren nach Osten aus der Regatta aus. Bald sind die letzten Nachzügler vorbei gezogen. Wir kreuzen in langen Schlägen zurück nach Flensburg. Ein Blick zurück zeigt die Segler in der Bucht von Rinkenäs. Mit der Böe sind die bunten Spinnacker verschwunden. Bald nimmt das Steilufer die Sicht auf die Segler.Der Wind dreht langsam auf West und wird schwächer. Hinter uns kommt ALBATROS in Sicht. Der Dreimast-Toppsegelschoner nähert sich unter Maschine. Mit einem langen Schlag segeln wir tief in den Flensburger Hafen. Die Regatta hat jetzt Sonderburg erreicht.


    19.08.16 Weiße Wand und leichte Brise

    Die letzten sieben Wochen waren wie ein demonstrativer Beweis, dass schlechtes Wetter am Siebenschläfertag geradewegs schicksalhaft zu sieben Wochen schlechtem Wetter führt. Aber nun: Hurra!, die sieben Wochen sind vorbei. So dachten wir zu Beginn der Woche, machten unser Boot segelklar und brachen auf zu einem Kurzausflug. Nicht nur die Temperatur war ideal, auch das Wetter spielte mit. Leichte Bewölkung, Temperatur um 20 Grad und dazu dieser Wind! Der Wind, ach was, die Brise blies gleichmäßig aus West - Nordwest mit drei auf der Skala des Herrn Beaufort. Wenn die Brise dazu auch noch durchhält, dann heißt es Segeln mit "Damenbrise". Voll und bei zum Ankerplatz, voll und bei zurück. Herz, was willst du noch mehr?
    Gaffelsegler, Ketschen zumal, sind auf diesem Kurs zum Wind nicht zu toppen. Besonders dann, wenn man sich den Luxus leistet, etwas abzufallen um die Geschwindigkeit zu steigern. Dann steht der Klüver voll und bauchig, das Großsegel ist weit aufgefiert, das Unterliek etwas lose getrimmt. Dann wehen alle Windfähnchen waagrecht aus und der Rudergänger seufzt vor Vergnügen. Voll und bei: Sogar der Besan hilft noch kräftig, ohne den Druck aufs Ruder zu steigern. Gut getrimmt, steuert der Traditionssegler auf diesem Kurs zum Wind sich ganz alleine und der Rudergänger kann sich zu seiner Liebsten setzen und Kaffe und Kuchen genießen. 
    Die "Weiße Wand" von Bord aus gesehen.
    Toppsegel (li.o.), darunter Großsegel, Besanstagsegel (Mi.)
    und Besan (re.). Die Vorsegel sind hier durch das Großsegel
    verdeckt.
    Schnell und entspannt segeln heißt, Erinnerungen für die unvermeidlich kommenden Winterabende zu sammeln, um sich an ihnen zu erwärmen. Wer sich aber dann nicht beherrschen kann und meint, die Welt werde seinen Überschwang mit begeistertem Zuhören belohnen, wird bald vergräzt die erschreckende Gleichgültigkeit der Mitmenschen beklagen. Kein Wunder, ist er doch allen Bekannten mit seinen begeisterten Beschreibungen gründlich auf den Wecker gefallen. Denn wenn die Opfer seiner Mitteilungsfreude selber Segler sind, zappeln sie vor Ungeduld, eigene Erlebnisse zum Besten zu geben - keine gute Voraussetzung für Leute, die schließlich dazu dazu da sein sollen, jedes eigene Wort begierig aufzusaugen.
    An alle anderen Mitmenschen ist der Überschwang verschwendet. Wen der
    Und hier von Weiterm betrachtet.
    Die Aufnahme entstand früher im Limfjord
    Segelvirus nicht gepackt hat, verharrt im Stadium eines Ignoranten. Wer so einen vor sich hat, kann nur den Blick nach innen wenden und seine Erinnerung genießen - alleine und oihne Zuschauer. Andauerndes glückseliges Lächeln hat schon manchen aus seinen Träumen in einer Zwangsjacke aufwachen lassen. Dann ist sozusagen Schluss mit lustig.
    Trotz dieser Warnung muss doch eine kleine Episode erlaubt sein. Mit der normalen Arbeitsbesegelung (Klüver, Fock, Groß und Besan) von rund 100 Quadratmetern beschleunigen drei Beaufort unsere ca. zwanzig Tonnen auf etwa drei Knoten Geschwindigkeit. Das ist das Tempo eines rüstigen Wanderers. Schnell genug, um uns in vier bis fünf Stunden in die Bucht von Hörup Hav zu befördern. Wenn wir jedoch das Besanstagsegel und dazu auch noch das Topsegel setzen, können daraus gerne auch fünf Knoten und mehr werden. Nun weiß jeder, dass kein Wind absolut gleichmäßig weht. Am Montag belebten zusätzliche Böen die drei Beaufort und hoben die Geschwindigkeit auch schon mal über die Marke von sechs Knoten. Den Spaß ermöglichen die 40 zusätzliche Quadratmeter Segelfläche. Wir bezahlten dafür gerne mit einem Krampf in den Lachmuskeln.

    Auch in der Nacht hielt die Brise aus Nordwest durch. Der Vollmond zauberte Lichtpunkte auf tausend kleine Wellen und über den wenigen Wolken standen die Sterne hell und klar. 

    Irgendwann ist auch die schönste Nacht zuende. Morgens wehte immer noch dieselbe Brise, so konnten wir uns hoch am Wind auf die Heimreise machen. Noch vor Anker liegend hatten wir das Großsegel gesetzt; den Besan hatten wir stehen lassen, wie beinahe immer vor Anker, das Boot liegt dann ruhiger. Vor dem Hafen von Hörup Hav konnten wir dann nach Südwest abfallen. Der Wind erreichte uns nun wieder backstags - ideal  für die Segelführung vom Vortag. Allerdings wehte es jetzt schwächer als bei der Hinreise. Erst am Mittag erreichten wir den Süden der Sonderburger Bucht. Aber was macht's? Wer beschwert sich über milde 20 Grad Celsius und eine ebenso milde Brise? Jedenfalls hatten wir genug Muße für unser beliebtes Spiel "Schiffe erkennen". Eine Tjalk segelt in großer Entfernung auf parallelem Kurs Richtung Süd. Das könnte Skutsje FROUWE FORTUNA sein. Ein Gaffelkutter mit einem weißen Rumpf und weißen Segeln verläßt den Hafen Hörup und segelt später Richtung Kalkgrund. Den haben wir nicht erkannt. Über die entfernte Begegnung mit DAGMAR AAEN auf ihrer Heimreise in den Museumshafen haben wir schon berichtet. Später erfuhren wir, dass wir von deren Besatzung auch gesehen, aber nicht erkannt wurden. Kein Wunder, ist doch Rumpf und Rigg des rot-weißen Expeditionsschiffs markanter als unsere Silhouette. Zurück im Hafen wird sie schmeichelhaft als "Weiße Wand" beschrieben. Ziemlich dick aufgetragen, aber dennoch - das Kompliment hat was. 
    Leider geht dem Wind nach und nach die Puste aus, wenn man den Kalauer einmal anbringen darf. Er reicht noch um FORTUNA bei der Schwiegermutter nahe zu kommen. Sie konnte mit ihrem viel geringeren Tiefgang dicht unter Land fahren und hatte daher einen kürzeren Weg. Aber schon in der äußeren Förde mußte sie hoch an den Wind gehen, da sind wir einfach besser dran. Der Wind reicht uns noch bis durch die Enge von Holnis, dann war's mit dem Segeln vorbei. Es ist früher Abend. Bedauerlich, aber wahr: wir starten die Maschine. Die braucht das ohnehin immer wieder mal, wenn sie keinen Schaden nehmen soll. Obwohl wir jetzt auch mal mit aufgetuchten Segeln in Flensburg einlaufen können, ist es ein wenig traurig. Aber wie sagte Stefanie "Es iss’ ja wie’s iss".

    16.08.16 DAGMAR AAEN ist zurück

    Leider nicht wirklich gut zu erkennen:
    DAGMAR AAEN heute um 14 Uhr südlich von Sonderburg
    auf dem Weg nach Flensburg
    Heute ist der rote Haikutter DAGMAR AAEN des Berufsabenteurers Arved Fuchs zu seinem ständigen Liegeplatz am Bohlwerk zurückgekehrt. Es ist das Ende einer ein Jahr dauernden Reise, die ihn und seine Crew bis zum Rand der Antarktis führte. Wir haben in den HAFENMELDUNGEN einzelne Stationen der Expedition aufgezeichnet. Wer an mehr Berichten Interesse hat findet sie auf der Internetseite von Arved Fuchs Expeditionen. Am 18.08. von 18:45 bis 19:30 Uhr erzählt er in NDR DAS! über seine Reise und neue Pläne.